Retour aux catégories
Catégorie : Sécurité aérienne
Contient 7 documents
Cette capsule traite de l'altitude densité et son impact sur l'opération d'un aéronef
Altitude densité
Altitude densité
.png)
Mourir de chaleur : pas nécessaire !
Ouff ! 32 C, 40 ressenti ! Ça, ca veut dire que ce sera chaud et humide. Connaissez-vous l’impact de ce genre de température sur les performances de votre appareil ? Vous devriez !
Il est facile d’imaginer le pilote qui vole son Cessna 172 toutes les fins de semaines, normalement seul, dans des conditions typiques d’été et qui décide d’amener ses deux beaux-frères et sa sœur faire un tour ; juste un petit tour autour de l’aéroport. Si ce pilote ne se donne pas la peine de faire des petits calculs, il risque d’être surpris. Et ce ne sera pas une bonne surprise !
La performance de votre appareil dépend de l’altitude de l’aéroport, de la température et de l’humidité. Si ces paramètres augmentent, la portance, le taux de montée ainsi que la puissance de votre moteur seront moindres. La seule chose qui augmente … c’est votre vitesse de décrochage. Donc, par temps chaud et humide, vous perdez sur tous les tableaux.
L’altitude-densité ça vous dit quelque chose ? C’est l’altitude-pression corrigée pour la température. Prenez par exemple, un Cessna 172R à Thedford Mines (élévation 1408 pieds), une pression de 29.75” Hg et une température de 32°C, l’altitude-densité sera de 3,842 pieds. Donc, cet avion se comportera comme s’il était à 3,842 pieds. La distance de décollage sera d’environ 1,550 pieds au lieu de 1,100 pieds si la température était de 20°C et la distance pour franchir un obstacle de 50 pieds sera de près de 2,600 pieds plutôt que de 2,850 pieds environ. La piste de Thedford Mines est de 4,500 et il n’y aura pas de problème pour décoller mais en cas de panne moteur, il n’en restera pas gros. Sur une piste plus courte dans les mêmes conditions ayant un obstacle de 100 pieds à franchir, il se pourrait bien que ça ne passe pas.
Prenez donc le temps de réfléchir au comportement que votre avion aura avant de pousser la manette des gaz.
Document(s) à télécharger
Cette capsule traite des précautions à prendre avant d'entreprendre un vol
Cette capsule traite de la procédure à suivre pour effectuer une autovérification d'une balise 406
Cette capsule traite de la zone classée CYA, ses dangers pour les transients et quoi faire
Même à 32C, il y a un danger de givrage du carburateur.
En approche dans le circuit, ce virage pourrait vous tuer
Cette capsule revoit le concept de vitesse minimale de manoeuvre dans les phases critiques d'un vol : décollage, atterrissage et remise des gaz.
Connaissez-vous la vitesse minimale de manoeuvre de votre avion ?
Connaissez-vous la vitesse minimale de manoeuvre de votre avion ?
|
Vous connaissez la vitesse minimale de manoeuvre de votre avion ? |
|
Une grande quantité d’accidents mortels sont dus à un décrochage au décollage, lors de la remise des gaz ou à l’atterrissage. Pourquoi ces pilotes se sont-ils fait surprendre et comment peut-on éviter une telle situation? Les pilotes commerciaux utilisent le terme de vitesse minimale de manœuvre; à ne pas confondre avec la Va, la vitesse maximum de manœuvre qui est définie dans les POH comme la vitesse maximum à laquelle l’utilisation de contrôles abrupts peuvent être appliqués. Les pilotes commerciaux utilisent ce qu’ils appellent <minimum manoeuvring speed> ou la vitesse minimale de manœuvre. C’est la vitesse minimale qui vous permettra de manœuvrer votre avion incluant un virage à 30° d’inclinaison. Prenons l’exemple d’un Cessna 172.
Ce sont ces vitesses que nous utilisons pour les décollages et atterrissages. Mais ce que nous oublions c’est que ce sont des vitesses recommandées pour des conditions normales et en finale avec les ailes droites. Si on ajoute un virage à inclinaison de 30°, la vitesse de décrochage augmente de 8% et est maintenant de 62mph. À 30° d’inclinaison, la vitesse vous donnant une marge de sécurité sera de 81mph, soit 1.3 la vitesse de décrochage à 30°. Si vous êtes à 70mph de vitesse en vent arrière en préparation de votre atterrissage et que vous vous apprêtez à faire un virage en base à 30° d’inclinaison la marge de sécurité est très mince, trop mince. Et si le pilote réalise qu’il ne s’alignera pas en finale et décide d’adopter une inclinaison de 45°, la vitesse de décrochage sera de 68mph. Si les vents sont variables avec bourrasques, ce virage à 45° en base à la vitesse recommandée de 75mph pourrait bien être le dernier. Chaque année des pilotes se font surprendre. Voici un court vidéo (en anglais) fourni gracieusement par Flight Chops. Il illustre le concept de vitesse minimale de manœuvre et montre comment l’appliquer dans des situations comme la remise des gaz. Il montre aussi qu’il ne faut que quatre à six secondes pour que le décrochage se produise. Donc, la moindre hésitation pourrait vous amener au décrochage. Et la récupération d’un décrochage à basse altitude est presque impossible. Il montre aussi l’importance de développer les bons réflexes. Et seulement la pratique vous permettra de développer les bons réflexes. À quand remonte la dernière fois que vous avez pratiqué ces manœuvres d’urgences? Quelle est votre vitesse minimum de manœuvre? En conclusion, tout comme le vidéo, le but de cette capsule est d’initier votre réflexion sur le sujet. Nous vous suggérons de la poursuivre avec un instructeur et de sortir pratiquer ces situations d’urgence avec votre instructeur. Ce sera probablement un cent dollars bien investis. |
