Données de performance de votre POH au décollage : elles sont fiables?

La perte de contrôle en vol (LOC-I) est une des plus grandes causes de mortalité dans l’aviation générale. La perte de contrôle en vol peut arriver dans n’importe quelle phase du vol, mais elle est particulièrement mortelle au décollage. La perte de contrôle peut être causée par une panne moteur ou un bris d’équipement, mais souvent elle est due à l’incapacité à franchir un obstacle au décollage.  Il est important de bien calculer la distance requise de décollage incluant la distance requise pour survoler un obstacle. Votre POH et des outils comme Foreflight contiennent des données de performance pour calculer les distances requises. Mais devez-vous vous fier sur ces données?

Le ASI (Air Safety Institute) a fait des tests pour répondre à cette question. Ils ont comparés les distances requises réelles pour l’atterrissage et le décollage avec les distances calculées à partir des données disponibles (POH et Foreflight) pour un Cesna 182 et un Beachcraft Bonanza. Pour les deux avions, la distance requise pour le décollage mesurée a été de 30% supérieure à la distance calculée. Les données du POH sont donc très optimistes.

Plusieurs facteurs autres que la température et l’altitude densité ont un impact sur la distance requise pour décoller et franchir un obstacle. D’autres facteurs comme la pente de la piste, la qualité de la surface et la force et direction des vents auront aussi un effet. Vous devez en tenir compte dans vos calculs. Votre technique est la plus importante et la plus difficile à estimer de tous ces facteurs. Faites vos propres tests pour vraiment identifier les distances requises pour votre avion avec vous comme pilote dans différentes conditions. Prenez bien le temps d’évaluer les résultats afin de pouvoir conserver une bonne marge de sécurité.

Il est recommandé de faire vos calculs à en tenant compte de toutes les informations que vous avez (pression, température, pente, poids, etc.) et d’ajouter de la distance aux donnés du POH.  

En cas de doute, ajouter au moins50%. Vaut mieux en avoir beaucoup trop qu’un peu pas assez!  Il est aussi recommandé d’utiliser la règle du 50 :70. Si vous n’avez pas atteint 70% de votre vitesse de rotation requise lorsque vous avez parcouru 50% de la longueur de la piste vous devriez interrompre le décollage. Ayez toujours un point de Go-no-go clairement établi avant de mettre les gaz et respectez-le. Bon vol.

QUOI FAIRE SI VOUS PERDEZ VOS RÉFÉRENCES VISUELLES EN VOL VFR?

par Sophie Dufresne
Instructeur de vol Classe I

Vous volez tranquillement près des côtes de la Gaspésie par un petit matin ensoleillé quand tout à coup, une brume surgit de nulle part et vous enrobe. Vous venez de perdre vos références visuelles avec le sol et entrez en conditions météorologiques de vol aux instruments. Ce scénario pourrait avoir mille variantes : une météo qui se dégrade, des plafonds qui descendent ou des averses soudaines et imprévues. Le résultat est le même : vous ne voyez plus dehors et si vous ne faites pas quelque chose rapidement, il vous reste moins de 3 minutes à vivre.

Tout le monde a vu le vidéo de 178 secondes pour survivre. Quiconque a subi de la désorientation spatiale et/ou la perte de repère visuel peut confirmer : ça ne prend pas long à l’avion pour quitter son assiette de croisière. Pourquoi? Parce que l’oreille interne nous joue des tours et envoie au cerveau des messages contradictoires à sa position. Parce que malgré l’entraînement, notre cerveau résiste au changement.

Pour bien démontrer comment nous sommes affectés par la désorientation spatiale quand nous perdons nos repères visuels, je propose un exercice aux candidats que je forme comme instructeur: je leur demande de voler l’avion en croisière, ensuite je leur demande de fermer les yeux. Ça prend moins d’une minute pour que l’avion quitte son assiette de croisière. En fait je vous avouerais que pour la plupart, ça prend moins de 20 secondes. Le 178 secondes pour survivre est donc vraiment pas loin de la réalité.

Que faut-il faire alors? Votre survie dépend de votre capacité à transférer le plus rapidement possible du vol VFR à un vol aux instruments. Mais c’est complètement contre-nature. Un, l’oreille interne envoie des messages contradictoires à votre cerveau et deux, le cerveau humain n’aime pas les changements. Il lutte pour s’en tenir au plan initial, même si le petit carré de sol qu’il cherche à conserver est accompagné du bruit de l’avion qui accélère vers le sol… Hop, 178 secondes encore.

La formation que l’on suit lors de notre licence PPL et que l’on appelle le panneau complet sert à ça : en cas de désorientation spatiale/perte de références visuelles, vous devez vous imaginer que votre instructeur vous donne les lunettes ou la visière vous obstruant l’extérieur et vous devez utiliser la technique de vol aux instruments. Votre horizon artificiel remplace maintenant vos yeux sur l’extérieur et vous retrouvez votre technique de balayage des instruments. Vous retournez en vol de croisière avec une altitude et vitesse sécuritaires. Quand vous avez le contrôle de votre avion, vous pouvez maintenant analyser votre situation et trouver des solutions.

Faire demi-tour ou monter?

La première question qui se pose, et qui est souvent cause de débats : fait-on un 180° ou monte-t-on? Les lignes de pensée sont multiples et les arguments nombreux. Tout dépend du phénomène météo qui vous accable et de la localisation de votre vol. Si ce sont des précipitations soudaines et imprévues, et qu’il faisait beau d’où vous arrivez, le demi-tour devrait être votre action première. Tel qu’enseigné, aux instruments, à taux 1 sur le coordonnateur de virage. Un coup celui-ci effectué, si vous ne retrouvez pas vos repères, monter devrait être votre 2^e réflexe. Pourquoi? L’altitude est votre filet de sécurité…particulièrement vrai si vous étiez en navigation en région montagneuse où votre premier réflexe devrait être de monter.

Toutefois, beaucoup de pilotes n’ont pas le réflexe de monter. La raison invoquée est qu’ils ne voient pas s’il y a quelqu’un au-dessus d’eux. Toutefois quelles sont les chances de frapper un autre avion en vol dans le même secteur, s’il n’y avait personne quelques minutes avant? Pas mal moins grandes que de frapper le sol je parierais. Le fait de monter, en plus de vous assurer une plus grande sécurité face aux obstacles, va vous permettre la 2^e phase de votre survie : communiquer! Contactez le terminal ou une tour de contrôle du secteur. Les contrôleurs sont là pour vous aider en cas de détresse, utilisez-les!

La perte de référence visuelle compte parmi les situations le plus dangereuses qu’un pilote VFR peut rencontrer. C’est pourquoi vous devez avoir les réflexes qui vont assurer votre survie. En cas de perte de références visuelles :

• Je vole/stabilise mon avion
• Je transfère aux instruments si ce n’est déjà fait
• J’analyse : demi-tour ou montée?
• Je communique

Lien(s) intéressant(s)

• Cessna Catastrophic Engine Failure Emergency

Vol VFR

par Michel Guy Paiement

Cet article fait partie d’une série sur la révision des notions de météo qui a été distribué dans le journal de l’association des pilotes de St-Jean en 2018, le « Journal de bord ».  En collaboration avec Michel Guy Paiement et l’association des pilotes de Saint-Jean.

Vol VFR dans un espace contrôlé

On peut définir un espace contrôlé comme étant un espace aérien de dimension fixe, tel que spécifié dans le manuel des espaces aériens désignés^[1] (DAH)^[2] et dans lequel un service de la circulation aérienne est fourni.

Afin de pouvoir utiliser un aéronef en vol VFR dans un espace contrôlé, un pilote doit avoir :

• des repères visuels avec la surface;
• une visibilité en vol de 3 milles;
• une distance horizontale de 1 mille par rapport aux nuages;
• une distance verticale d’au moins 500 pi des nuages;
• une altitude d’au moins 500 pi AGL (sauf au décollage et à l’atterrissage);
• une visibilité au sol d’au moins 3 milles (si elle est mesurée).

On peut résumer le tout par un schéma :

Ces règles strictes visent à aider les aéronefs VFR et IFR à éviter les abordages dans les zones de contrôle, par exemple un aéronef IFR qui évolue dans une zone de contrôle ne devrait pas rencontrer d’aéronefs VFR dans les 500 pi après une descente hors de la couche nuageuse.

Les pilotes devraient garder à l’esprit les éléments suivants lors d’un vol VFR dans une zone de contrôle :

• Il n’y a pas de plafond minimal signalé pour un vol VFR dans une zone de contrôle. Il incombe au pilote de s’assurer qu’il peut demeurer à au moins 500 pi au-dessous des nuages et maintenir une altitude au-dessus du sol qui respecte la réglementation sans égard au plafond signalé dans le message d’observation météorologique régulière pour l’aviation (METAR).
• L’article 602.14 du Règlement de l’aviation canadien(RAC) s’applique toujours. Par exemple, au-dessus d’une zone bâtie, il faut demeurer à au moins 1 000 pi au-dessus des obstacles.
• Dans une zone de contrôle, la visibilité en vol et la visibilité au sol (si elle est signalée) doivent toutes deux être de 3 milles.
• Le contrôle de la circulation aérienne (ATC), la FSS ou la CARS vous diront que le « VOL IFR OU SVFR EST REQUIS » si la visibilité au sol est inférieure à 3 milles. Mais comme pilote, vous devez vous assurer de pouvoir respecter tous les minimums; par conséquent, si l’un des cinq autres constitue un problème, vous devez passer en SVFR ou en IFR.

Réglementation relative au SVFR (Spécial VFR)

Les zones de contrôle imposent des minimums météorologiques plus stricts aux aéronefs VFR, afin que s’applique la règle « voir et éviter » entre les aéronefs IFR et VFR.

Le SVFR permet aux ATS[3] d’assouplir ces règles plus strictes lorsqu’il n’y a pas de conflit de circulation avec des aéronefs IFR. De cette façon, la circulation d’aéronefs VFR n’est pas restreinte inutilement. Il existe tout de même des minimums météorologiques pour les vols SVFR. Il est donc possible d’effectuer des vols SVFR de jour, pourvu que les minimums suivants soient respectés :

1. Références visuelles par rapport à la surface du sol;
2. Hauteur au-dessus du sol de 500 pi et en conformité avec l’article 602.14 du RAC;
3. Hors des nuages;
4. Visibilité en vol de 1 mi (0.5 mi pour les hélicos);
5. Visibilité au sol de 1 mi (0.5 mi pour les hélicos) (si elle est signalée).

Vous remarquerez que les minimums SVFR sont semblables à ceux des espaces aériens non contrôlés, puisqu’il y a peu de risque d’abordage avec les aéronefs IFR lorsqu’une autorisation SVFR est demandée (oui, oui, une autorisation doit être demandée et autorisée (article 602.117 du RAC)). Donc à la suite d’une autorisation, il y aura protection contre les conflits par l’ATC. Mais notez que l’ATC connaît les conditions au sol, mais les quatre autres paramètres relatifs au vol SVFR étant des conditions de vol, c’est au pilote de les connaître et de les respecter.

Vol VFR dans un espace non contrôlé

Il est interdit à quiconque de voler VFR non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• L’aéronef est utilisé avec des repères visuels avec la surface.
• Lorsque l’aéronef est utilisé à 1000 pi AGL ou plus, la visibilité en vol est d’au moins 1 mille le jour et 3 milles la nuit. Dans les deux cas, la distance de l’aéronef par rapport aux nuages est d’au moins 500 pi, mesurée verticalement et d’au moins 2 000 pi mesurée horizontalement.
• Dans le cas d’un avion qui est utilisé à moins de 1 000 pi AGL, sauf autorisation contraire, la visibilité en vol est d’au moins 2 milles le jour et d’au moins 3 milles la nuit.
• Dans tous les cas, l’aéronef doit être utilisé hors des nuages. (article 602.115 du RAC).

En résumé :

• Les zones de contrôle prolongent verticalement l’espace aérien contrôlé jusqu’à la piste. La réglementation relative aux conditions météorologiques applicables à une zone de contrôle fait en sorte qu’il est plus facile pour les aéronefs IFR et VFR de voir et d’être vus.
• Les limites météorologiques applicables à une zone de contrôle sont basées sur la visibilité au sol signalée et sur vos conditions de vol. L’ATS vous dira si la visibilité au sol signalée rend non conforme à la réglementation le vol VFR (moins de 3 mi) ou le vol SVFR (moins de 1 mi). Il vous incombe de vous conformer aux conditions de vol spécifiées.
• À votre demande, l’ATS vous accordera une autorisation SVFR (si la circulation le permet) lorsque la visibilité au sol signalée est de 1 mi* ou plus.
• Une autorisation SVFR vous assure une protection contre les conflits de circulation avec des aéronefs IFR. Demandez-la si elle s’avère nécessaire.
• Consultez les articles 602.14 (Altitudes et distances minimales), 602.114 (VFR) et 602.117 (Vol VFR spécial) du RAC.
• Volez en toute sécurité, respectez la réglementation et amusez-vous.

L’année 2018 se termine ainsi que les articles d’analyse de la météo pour un vol déterminé. Nous entamerons en 2019 une série d’articles sur les phénomènes météorologiques. En attendant, je vous offre mes vœux de santé, de bonheur, de prospérité et de magnifiques vols pour l’année qui s’annonce. Bonne année et bon vol.

 Références

TP 185 – Sécurité aérienne – Nouvelles, No 3/2012, Opérations de vol, par Transport Canada. Disponible à l’URL suivant :
https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp185-3-2012-6281.htm

AIM – 2018 (le RAC), Transport Canada, disponible à l’URL suivant :
https://www.tc.gc.ca/media/documents/ac-publications/AIM_2018-2_F-RAC.pdf

[1] Voir : https://www.navcanada.ca/FR/products-and-services/Documents/DAH_Current_FR.pdf

[2] DAH : Designated Airspace Manual, en français : Manuel des espaces aériens désignés, proposé par NavCanada et décrivant l’ensemble des espaces aériens au Canada.

[3] ATS : Air Trafic Services : le contrôle aérien.

Document(s)

• Vol VFR

Mourir de chaleur : pas nécessaire !

Ouff ! 32 C, 40 ressenti ! Ça, ca veut dire que ce sera chaud et humide. Connaissez-vous l’impact de ce genre de température sur les performances de votre appareil ? Vous devriez !

Il est facile d’imaginer le pilote qui vole son Cessna 172 toutes les fins de semaines, normalement seul, dans des conditions typiques d’été et qui décide d’amener ses deux beaux-frères et sa sœur faire un tour ; juste un petit tour autour de l’aéroport. Si ce pilote ne se donne pas la peine de faire des petits calculs, il risque d’être surpris. Et ce ne sera pas une bonne surprise !

La performance de votre appareil dépend de l’altitude de l’aéroport, de la température et de l’humidité. Si ces paramètres augmentent, la portance, le taux de montée ainsi que la puissance de votre moteur seront moindres. La seule chose qui augmente … c’est votre vitesse de décrochage. Donc, par temps chaud et humide, vous perdez sur tous les tableaux.   

L’altitude-densité ça vous dit quelque chose ? C’est l’altitude-pression corrigée pour la température. Prenez par exemple, un Cessna 172R à Thedford Mines (élévation 1408 pieds), une pression de 29.75” Hg et une température de 32°C, l’altitude-densité sera de 3,842 pieds. Donc, cet avion se comportera comme s’il était à 3,842 pieds. La distance de décollage sera d’environ 1,550 pieds au lieu de 1,100 pieds si la température était de 20°C et la distance pour franchir un obstacle de 50 pieds sera de près de 2,600 pieds plutôt que de 2,850 pieds environ. La piste de Thedford Mines est de 4,500 et il n’y aura pas de problème pour décoller mais en cas de panne moteur, il n’en restera pas gros.  Sur une piste plus courte dans les mêmes conditions ayant un obstacle de 100 pieds à franchir, il se pourrait bien que ça ne passe pas.

Prenez donc le temps de réfléchir au comportement que votre avion aura avant de pousser la manette des gaz.

Document(s)

• d8dAh08o-Altitude densité_V2.pdf

La remise des gaz : facile ! Vraiment ?
Contribution : Gilles Jean

    À quand remonte la dernière fois que vous avez pratiqué une remise des gaz ? Il y a pourtant plusieurs situations où vous devriez remettre les gaz : un obstacle sur la piste, une approche non stabilisée, trop haut, trop vite, ou tout simplement, <je sens que quelque chose n’est pas correcte>. En fait, au moindre doute dans votre esprit, votre réaction devrait être de remettre les gaz et de vous reprendre. Vous devriez approcher chaque atterrissage avec une possibilité de remise des gaz en tête. Et la décision de remettre les gaz n’est pas une indication d’un manque de compétence ; c’est plutôt la marque d’un bon pilote qui ne prend aucune chance. Dans le doute, passez tout droit !

La remise des gaz ; <facile> : oui, mais pas sans dangers ! Plusieurs accidents se produisent à la remise des gaz ; pourquoi ? La remise des gaz est effectivement facile si vous êtes conscient des dangers et que vous appliquez la bonne procédure. Si votre procédure n’est pas à point, le décrochage vous guette.

Les dangers proviennent de votre configuration lorsque vous prenez la décision de remettre les gaz. Vous serez en finale, à basse vitesse, avec des volets et un trim <nose up>. Une remise rapide des gaz dans cette configuration risque de propulser le nez de l’avion vers le haut et augmentera votre angle d’attaque. Si en plus le pilote essaie de se mettre rapidement en montée et tire sur le manche, ce qui est souvent un réflexe, la situation devient rapidement critique. Étant déjà à très basse vitesse, cette augmentation de l’angle d’attaque pourrait bien vous amener rapidement au décrochage. Donc, lors de la remise des gaz, évitez que l’angle d’attaque n’augmente trop. Il est crucial de pousser sur le manche jusqu’à ce que la vitesse ait augmentée à V_y.  Ce réflexe sera plus prononcé s’il est nécessaire d’éviter un obstacle sur la piste et la tentation sera de tirer sur le manche et de monter rapidement. Le pilote devra résister cette tentation et éviter de se mettre en décrochage. La séquence devrait être : accélération en premier et montée en deuxième.

L’autre danger qui n’est pas apparent pour plusieurs pilotes et que lors d’une remise des gaz rapide dans cette configuration (volets, trim) la poussé asymétrique (Facteur-P) entrainera brusquement la queue vers la droite ce qui peut entrainer un décrochage de l’aile et possiblement la spirale. Ceci sera plus prononcé pour les avions ayant beaucoup de puissance ; à surveiller si vous avez un gros moteur ! Il est peu probable de pouvoir récupérer d’un tel décrochage à quelques centaines de pieds d’altitude.

Finalement, la situation sera encore plus critique si au moment de remettre les gaz le pilote initie en même temps un virage. La marge de manœuvre en sera réduite d’autant.

La rétraction trop rapide des volets peut aussi s’avérer néfaste. Plusieurs rapports d’accidents font état que le pilote a enlevé ses volets juste après la remise des gaz pleine puissance avec une assiette prononcée. La vitesse de décrochage augmente avec la rétraction des volets. Il est donc essentiel de s’assurer d’avoir la vitesse appropriée avant de toucher à vos volets. 

Le pilote doit donc être conscient de ces dangers au moment de remettre les gaz et anticiper l’augmentation de l’angle d’attaque et la poussée asymétrique et appliquer les corrections avant qu’elles ne se produisent. La procédure idéale est :

• Remise des gaz graduelle si possible jusqu’à pleine puissance
• Application du palonnier en anticipation de la remise des gaz pour contrecarrer la poussé asymétrique
• Contrôle de l’assiette, en anticipation de la remise des gaz, avant la remonté et s’assurer d’avoir V_y
• Si possible garder les ailes droites sinon assurez-vous de maintenir l’assiette requise pour augmenter votre vitesse
• Diminuer le trim aussitôt que possible
• Enlever graduellement les volets lorsque tout est stabilité

Vos instincts et vos réflexes, surtout s’il y a une perception d’urgence, vous donneront l’envie de tirer sur le manche et possiblement d’initier un virage. Seulement la pratique vous aidera à développer les bons réflexes et à combattre vos instincts. Donc, pourquoi ne pas pratiquer régulièrement la remise des gaz ?

Conscience + pratique= compétences.  

Document(s)

• remisedesgaz_648.pdf

Givrage d’aéronef pour l’aviation générale…et bien plus

Un texte adapté d’une publication publié originalement dans la revue Sécurité Aviation Nouvelles, édition 3/2005. Paul A. Johnson, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Examens destinés à l’équipage de conduite, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

 Il suffit d’une très petite quantité de rugosité, causée par une couche de glace, de neige ou de givre d’une épaisseur aussi faible que 0,40 mm (1/64 po), pour perturber l’écoulement de l’air sur les surfaces portantes et les gouvernes d’un aéronef. Les conséquences de cette rugosité peuvent être une grave perte de portance, une augmentation de la traînée et des difficultés de manoeuvre, particulièrement pendant les phases de décollage et de montée initiale du vol. La glace peut également empêcher le mouvement des gouvernes ou augmenter significativement la masse de l’appareil, sans compter qu’elle risque d’obstruer des sondes essentielles au pilotage.

La présence de glace doit toujours être prise au sérieux, quelle que soit la quantité en cause.

Les aéronefs qui utilisent des aéroports régionaux plus petits sont généralement dégivrés par le personnel de la compagnie aérienne ou, dans certains cas, par le pilote de l’appareil à l’aide d’un pulvérisateur sous pression qui contient un liquide de dégivrage approuvé. Il faut dégivrer les aéronefs peu de temps avant le décollage. Lorsqu’ils utilisent des aéronefs dans des conditions givrantes à des emplacements éloignés, ce sont les utilisateurs qui ont la responsabilité de transporter le matériel d’antigivrage et de dégivrage approprié à bord des aéronefs ou d’entreposer ce matériel à l’aéroport. Lorsque les conditions sont trop mauvaises, les pilotes ne doivent pas tenter de décoller.

Dans toutes les opérations aériennes, c’est le commandant de bord qui a l’ultime responsabilité de déterminer si l’aéronef est en état de voler en sécurité.

Les procédures de dégivrage et d’antigivrage au sol varient grandement en fonction du type d’aéronef, du genre de contamination et de la sorte de liquide cryoscopique ou de dégivrage et d’antigivrage utilisé. Les pilotes devraient bien connaître le Règlement de l’aviation canadien (RAC) et les normes qui s’y rattachent, les procédures recommandées par le constructeur de l’aéronef dans le manuel d’utilisation, dans le manuel de vol, dans le manuel de maintenance et, le cas échéant, dans le manuel de service de l’aéronef. Les pilotes devraient aussi se conformer aux dispositions des manuels d’exploitation des entreprises.

Liquides approuvés — Une liste des liquides de dégivrage et d’antigivrage approuvés se trouve dans le Guide de Transports Canada sur les durées d’efficacité qui peut être consulté à partir du site Web du Ministère. Pour obtenir des durées d’efficacité fiables, seuls les produits approuvés, entreposés, préparés et appliqués selon les instructions du fabricant sont acceptables. Les liquides approuvés ont été testés en laboratoire afin de quantifier la protection qu’ils offrent et de s’assurer qu’ils sont acceptables sur le plan aérodynamique.

Méthodes manuelles — Le fait de diminuer la quantité de liquide de dégivrage utilisée peut avoir un effet positif tant au niveau de la réduction des coûts que de la protection de l’environnement. Il faut donc recourir le plus possible aux méthodes manuelles d’enlèvement de la neige, sans toutefois compromettre la sécurité. Il existe une grande variété de dispositifs pour faciliter l’enlèvement des contaminants gelés des aéronefs. Dans le choix de la méthode à utiliser, il faut tenir compte de facteurs comme la température, la quantité de contaminants, le vent et l’emplacement des contaminants.

Lorsque les températures sont extrêmement froides, l’utilisation de liquides à base de glycol est limitée (pour en savoir plus, consulter les spécifications du fabricant du liquide). En pareilles circonstances, les méthodes manuelles sont parfois la seule solution disponible.

Note : Lorsqu’on utilise des méthodes manuelles, il faut faire très attention de ne pas endommager les sondes et les antennes de navigation qui sont très sensibles et souvent très fragiles. Les éléments suivants sont également très vulnérables aux dommages : les tubes de Pitot, les prises statiques, les sondes d’angle d’attaque et les générateurs de tourbillons. Lorsque l’on balaie ou que l’on « tire » des contaminants des surfaces d’un aéronef, il faut prendre soin de faire des mouvements qui éloignent les contaminants des ouvertures, afin d’éviter de forcer ces contaminants à pénétrer à l’intérieur des ouvertures des ailes ou des stabilisateurs.

Balais — Le balai est sans doute l’outil de dégivrage manuel le plus communément utilisé et le plus facilement disponible. Même si on peut utiliser un balai de ménage ordinaire, on préférera un balai commercial plus large et plus robuste. Les soies du balai doivent être suffisamment robustes pour être efficaces, sans toutefois être raides au point de risquer d’endommager le revêtement de l’appareil. Le balai utilisé pour enlever la neige des aéronefs ne doit pas servir également à balayer les planchers, car on risquerait alors de déposer des corps étrangers et des produits chimiques indésirables sur les surfaces de l’aéronef.

Les balais sont très utiles pour nettoyer les fenêtres et autres zones délicates (p. ex. un radôme) où l’application d’un liquide chaud est déconseillée ou interdite.

La hauteur des aéronefs impose de prendre des précautions supplémentaires par rapport à la sécurité, surtout lorsque l’on a tendance à étirer la portée ordinaire d’un balai. Si le personnel doit utiliser une échelle ou tout autre dispositif de la sorte, il doit s’assurer que ce dispositif est bien assujetti. Il peut être dangereux de monter sur des surfaces glissantes. Des personnes tentent parfois de balayer la neige des ailes ou de l’empennage en se tenant debout sur ces surfaces. Il s’agit là d’une pratique extrêmement dangereuse où les risques d’accident par glissade et par chute sont très élevés. En outre, de nombreuses surfaces ne sont pas conçues pour supporter le poids d’une personne. On doit balayer les ailes en tirant le balai du bord d’attaque vers le bord de fuite.

Grattoirs — Le type de grattoir le plus couramment utilisé est celui qui est disponible dans le commerce pour enlever les accumulations des toits des bâtiments. Il faut toutefois protéger l’aile afin d’éviter que les poignées de ce type de grattoir n’entrent en contact avec le revêtement de l’aile. On peut notamment recouvrir la poignée d’une enveloppe de mousse. Le grattoir est normalement le plus efficace pour la neige lourde mouillée, et on doit nettoyer les ailes en tirant le grattoir du bord d’attaque vers le bord de fuite (c.-à-d. que l’on place le grattoir sur le haut de la surface à nettoyer et qu’on le tire vers soi).

On peut également se procurer dans le commerce des raclettes de différentes grandeurs qui sont tout aussi efficaces. Ces raclettes comportent normalement un côté en mousse ou autre matériau doux et une lame en caoutchouc de l’autre côté.

Cordages — L’utilisation d’un cordage est une autre méthode manuelle pour l’enlèvement de la contamination (généralement une très mince couche de givre) des ailes et des empennages horizontaux. Cette méthode nécessite deux personnes qui promènent le cordage en un mouvement de va‑et‑vient sur la partie contaminée. Lorsque la couche de givre est plus épaisse, cette méthode a tendance à simplement polir le givre sans l’enlever. Par conséquent, elle n’est pas considérée comme une méthode acceptable pour préparer un avion pour le vol. Cette méthode ne permet pas d’enlever tout le givre des surfaces critiques avant le décollage, elle ne permet pas de satisfaire aux exigences de l’article 602.11 du RAC ou de la norme 622.11, Opérations dans des conditions de givrage au sol, et par conséquent, elle ne remplit pas les conditions du « concept de l’avion propre ».

Réchauffeurs à air chaud pulsé portatifs — La chaleur produite par un réchauffeur à air chaud pulsé portatif peut enlever efficacement le givre et la glace des surfaces critiques. Ces réchauffeurs sont utilisés couramment dans les régions éloignées et nordiques du Canada où ils servent surtout à réchauffer l’intérieur des aéronefs et à préchauffer les moteurs.

L’opérateur dirige le jet d’air chaud à l’aide d’un conduit flexible vers la surface contaminée, et l’effet combiné de la chaleur et de la basse vitesse de l’air permet de faire fondre et d’évaporer les contaminants.

Cette technique a cependant pour effet de réchauffer brièvement les surfaces de voilure, ce qui peut faire coller la neige ou d’autres contaminants à ces surfaces en présence de précipitations. L’opérateur doit veiller à déplacer continuellement le jet d’air chaud pour éviter de surchauffer certains points du revêtement, car ces réchauffeurs peuvent générer suffisamment de chaleur pour endommager des boudins de dégivrage ou autres équipements si la chaleur est dirigée trop longtemps au même endroit. L’eau aura également tendance à geler de nouveau rapidement, car cette méthode n’utilise aucun liquide cryoscopique.

Pulvérisateurs manuels — Les conditions d’exploitation extrêmes nécessitent souvent des solutions spécifiques. Les opérations hivernales dans le Nord canadien posent des problèmes uniques en raison des températures et des conditions météorologiques extrêmes. Comme on l’a déjà mentionné, certains exploitants aériens transportent avec eux des liquides de type I d’un poste à l’autre pour en avoir à leur disposition. Les contenants dans lesquels on transporte le liquide ressemblent à des pulvérisateurs de pesticide pour le jardin. Le liquide dans ce cas est généralement maintenu à la température de la pièce.

Pour enlever les contaminants gelés d’un aéronef, on mélange le liquide de dégivrage avec de l’eau chaude. Le dégivrage se fait de haut en bas de l’appareil en procédant de façon symétrique. Il faut suivre toutes les consignes d’utilisation mentionnées dans le manuel de vol pour les procédures normales. Il ne faut pas oublier de dégivrer le train d’atterrissage et de demander l’aide d’autres personnes au besoin.

AVERTISSEMENT : Une couverture adéquate du liquide de dégivrage ou d’antigivrage est absolument essentielle pour assurer son plein rendement. Il est impératif que le personnel qui applique le liquide ait été correctement formé et qu’il utilise toujours la technique d’application recommandée.

La plupart des accidents d’aéronefs survenus dans des conditions de givrage au sol ont eu lieu parce que les aéronefs n’avaient pas été dégivrés avant le décollage. Les procédures de dégivrage ont pour but de donner à l’aéronef une configuration propre afin qu’aucun contaminant ne puisse causer la détérioration des caractéristiques aérodynamiques ou nuire sur le plan mécanique.

Voler à 40⁰C: chaud pour le pilote … mais encore plus pour le moteur

                Avec les canicules de plus en plus fréquentes et chaudes, nous sommes appelés à voler plus souvent qu’avant par temps très chaud. Le mercure a atteint 40⁰C récemment sur la Rive-Sud et probablement ailleurs.  Nous avons publié une chronique sur les enjeux de performance de votre avion en temps chaud et du besoin de bien faire vos calculs pour vous assurer d’avoir assez de piste pour décoller et de pouvoir franchir les obstacles sur votre chemin. L’accent est mis sur l’importance de faire vos calculs en tenant compte de tous les facteurs avant de mettre les gaz. Par exemple, l’inclinaison de la piste n’a peut-être pas grande importance en temps normal, seul dans votre avion à 15⁰C. Mais à 40⁰C, avec vos deux beaux-frères bien portants à bord, ça pourrait être différent. Donc, sortez vos calculatrices!

Mais qu’en est-il du moteur dans votre plan de vol? Voler par temps chaud sans ajustement à votre pilotage pourrait bien vous coûter un moteur neuf ….. ou bien plus, dépendamment du résultat de votre atterrissage forcé. Avez-vous pensé à votre moteur dans votre plan de vol? Vous planifiez une montée à taux Vx de votre départ jusqu’à 5,500 pieds? Un tel plan, avec 40⁰C de température, ressemble beaucoup à une surchauffe planifiée et vous pourriez bien voir votre indicateur de température du moteur se diriger rapidement dans le rouge. Et avec toute votre concentration sur vos autres instruments, cette situation de surchauffe risque de passer inaperçue; jusqu’à ce que votre moteur lui vous le rappelle. Il est facile d’oublier que le refroidissement du moteur diminue avec l’angle de montée. En période de grande chaleur, il est important de ne pas maintenir une montée cabrée avec pleine puissance durant trop longtemps. Il faut prendre le temps d’abaisser le nez et prendre une vitesse de croisière pour permettre au moteur de se refroidir.

Il en va de même avec l’appauvrissement de votre mélange. La gestion de votre mélange en période de grande chaleur est plus délicate qu’en temps normal. Un mélange trop pauvre peut détruire votre moteur en moins d’une minute. Une minute, ça ne vous laisse pas grand temps pour réagir. Par exemple, oublier d’enrichir votre mélange lors de la descente pourrait causer des détonations et endommager sérieusement le moteur.

Donc, pour éviter d’endommager ou de carrément détruire votre moteur, particulièrement en période de grande chaleur, voici quelques bonnes pratiques à suivre :

• Soyez conscient avant de partir de la possibilité accrue de surchauffe vous en serez plus vigilant;
• Gardez un œil sur la température de votre moteur que soit votre indicateur général, mais préférablement votre IGT si vous en avez un.
• Planifiez votre montée afin d’assurer un bon refroidissement du moteur;
• Évitez l’utilisation pleine puissance pour une période prolongée
• Portez une attention particulière à la gestion de votre de mélange. Il est important de ne pas oublier de réajuster votre mélange avant ou lors de votre descente.

Ces pratiques sont recommandées en tout temps, mais, en temps très chaud, sont absolument essentielles. Évitez donc la surchauffe de votre moteur et de votre portefeuille; suivez ces pratiques. Bon vol.

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• Surchauffe du moteur

Geler à 32°C? Très possible

Même à 32°C votre carburateur pourrait bien geler. Comprenez-vous dans quelles conditions votre carburateur peut geler ? Vous devriez car le givrage de votre carburateur pourrait bien se produire lors de votre prochain décollage ou atterrissage ! Chaque année, plusieurs pilotes se sont fait surprendre.

La plupart des accidents dus au givrage du carburateur sont causés par la formation de glace en croisière normale. Il est possible que ce fait provienne d’un relâchement de la vigilance du pilote qui pense moins au givrage aux régimes élevés que lors d’une descente à puissance réduite.

Dans la plupart des accidents où le givrage du carburateur est en cause, le pilote n’a pas bien compris le mécanisme de la formation du givre et ce qui se passe lorsqu’il met en marche le réchauffage du carburateur. Par ailleurs, il lui est difficile de comprendre les mesures correctives s’il ne connaît pas le processus de givrage du carburateur. On trouvera une description de ce processus dans la plupart des bons ouvrages aéronautiques de référence et tout mécanicien travaillant sur le type d’aéronef peut expliquer le système de réchauffage du carburateur. Les explications du mécanicien sont particulièrement utiles à cause des différences entre les divers appareils. Le pilote doit apprendre à accepter de voir son moteur tourner de façon irrégulière pendant une minute environ lorsque le réchauffeur fait fondre la glace dont les morceaux se détachent et passent dans le moteur.

Le givrage de votre carburateur peut survenir même lorsque les températures sont très chaudes. Examinez ce graphique.

NOTE : Ce diagramme de s’applique pas à l’essence automobile (MOGAS) parce que celle-ci est plus volatile que les autres carburants ; il est donc plus sujet au givrage de carburateur. Dans des cas extrêmes, du givre peut se former à une température extérieure pouvant atteindre jusqu’à 20^oC de plus qu’avec l’essence aviation (AVGAS)

Les METAR vous donnent la température et le point de rosée.

Par exemple. Ce METAR pour St-Hubert donne une température de 26 et un point de rosée de 19°C. Si vous vous reportez sur le graphique vous voyez qu’on se trouve dans la zone de «Givrage modéré en croisière et givrage intense à gaz réduit, donc en descente». La semaine passée la température était de 32°C et la point de rosée de 21°C ce qui nous plaçait dans la zone de givrage intense en descente.

Le carburateur est aussi susceptible de givrer au sol avant le décollage. Si vous roulez au sol au ralenti pour un bon bout de temps ou que vous soyez en attente le givrage peut se former dans votre carburateur. Et un givrage, même léger pourrait bien être fatal au décollage. Plusieurs pilotes ont vu leur moteur étouffer au moment du décollage.

Le chauffe-carburateur (Carbheat) est un antigivreur et non un dégiveur. Il faut donc l’utiliser avant que le givre n’apparaisse ou au tout début. Son utilisation même aussi à une perte de puissance. Le chauffage du carburateur ne doit jamais être utilisé durant le décollage. Si vous êtes dans des conditions propices au givrage vous pouvez l’utiliser en prévention, 30 secondes à une minute avant la réduction des gaz. Et n’oubliez pas; utiliser le chauffe-carburateur à fond ou pas du tout. L’utiliser entre les deux ne ferait qu’aggraver la situation. Mais suivez toujours les indications dans votre manuel et si en doute, demandez à un instructeur. Bon vol.

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• Givrage du carburateur

Autopsie d’un incident de vol

Mon premier évènement aéronautique m’est arrivé cet automne et je crois qu’il serait intéressant de partager la réflexion qui a suivi le débriefing sur l’évènement. Idée de partager les leçons que nous avons apprises avec la communauté.  Je suis certain que plusieurs sont déjà au parfum de mes conclusions, mais je suis sûr que certains pourront en bénéficier. Il faut noter qu’à priori, qu’il ne s’agit pas d’une analyse sur le type d’aéronef ou sur la sélection du fournisseur de service, mais une analyse sur la prise de décision et la mise en place d’une pratique aéronautique plus sécuritaire.

Mon fils et moi avons acheté notre tout premier aéronef en aout dernier. Avec une somme combinée de plus de 30 ans et plus de 1500 heures de vol; Multi, IFR, Vol de nuit, CFI classe 3, nous détenons à nous deux une expérience de vol honnête, mais rien dans notre formation nous a réellement préparé à être propriétaire d’un aéronef. Afin de mieux comprendre l’aéronef que nous avions entre les mains, mon fils et moi avons participé pendant plus de 5 jours à la première annuelle. L’inspection avait été longue et avait pris du retard et nous avons dû étendre notre séjour.

Lorsque l’annuel fut enfin terminé, nous étions en fin d’après-midi quelques heures avant la brunante et anxieux de retourner à la maison. Le personnel et nous avons effectué un point fixe extensif ainsi qu’une vérification complète du travail. Nous avions tous les deux du boulot le lendemain et nous avons donc pris la décision de quitter immédiatement et finir la dernière partie du vol de nuit. Le chargement de l’avion s’est fait selon les règles de l’art, nous étions centrés dans le haut de l’enveloppe. Lors du décollage, il y avait 3 à 5 nœuds de vent à 45 degrés de la piste. Dans le but de sauver du temps sur une piste de 6000 pieds en asphalte, nous avons pris la décision de quitter vent de dos. Lors du roulage initial, les instruments moteurs étaient tous dans le vert. Il nous semblait que nous prenions un peu plus de piste qu’à l’habitude, mais comme nous étions un peu lourd tout semblait normal. Suite au décollage nous avions peine à garder 65mph et un gain en altitude de 200 pieds minute avec le train entré. Nous savions que quelque chose clochait avec l’aéronef, mais il ne nous restait plus de piste à l’avant. Une fois sortie de l’effet sol le taux de monté est passé à zéro et la vitesse à 60mph (15mph de la vitesse de décrochage publié). Le circuit était impossible à faire, car notre vitesse était trop basse et notre altitude aussi. Le premier choix après 0.5 seconde de réflexion fut l’autoroute perpendiculaire. Puis, après avoir constaté que la piste était faisable de façon sécuritaire, nous avons décidé de faire un 180 dégrée pour atterrir sur la piste; chose que nous avons faite en toute sécurité. Le tout s’est fait en harmonie, beaucoup de communication entre les deux pilotes et ce dans une atmosphère de concentration et de collaboration, sans aucune panique. Je crois que le nombre d’heures que nous avons volé ensemble en est pour beaucoup. Ce n’est qu’une fois au sol que nous avons réalisé le risque encouru. Initialement nous avons cru qu’un injecteur était bouché, mais il s’est avéré que c’était un problème de « Fuel Servo ».

Après quelques bières pour se calmer les nerfs, une bonne analyse individuelle de l’évènement et un débriefing entre pilotes. Nous en sommes arrivés aux conclusions suivantes :

• On ne devrait jamais partir après une maintenance significative sans faire un test en vol dans des conditions propices à un test en vol (bonne météo, configuration moins lourde, bon moment de la journée et/ou de la semaine)
• On devrait avoir un plan de test en vol à suivre qui va bien tester les systèmes qui ont été modifiés avec des objectifs et des critères clairs et mesurables.
• On devrait avoir des données de base pour pouvoir comparer les résultats des tests en vol.
• Pratiquer des mesures d’urgence sur une base régulière et au besoin avec un instructeur de vol. Ce n’est pas un luxe!

Une recherche sur le web, sur le site de transport Canada et sur le site de la Federal Aviation Administration n’ont pas donné beaucoup d’information. Les deux agences parlent peu si pas du tout du test en vol après maintenance dans le contexte de l’aviation générale. Donc je pars à la recherche d’information pour la création d’un plan de test en vol et d’une documentation de données de base sur notre aéronef.

En somme, notre histoire se termine bien, sains et sauf et sans aucun dommage à l’aéronef. Le fait que nous avons volé ensemble fréquemment dans les derniers mois ainsi que la formation de 50 heures que nous avons suivie avant la prise de possession de l’aéronef a sûrement eu une influence sur le résultat final.  Je crois fermement que cette expérience a fait de moi un meilleur pilote et j’espère que le partage de mon expérience aidera quelques membres de la communauté de l’aviation du Québec.

Pascal J. Brabant

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• Mon premier événement aéronautique

Les CYA : un détour qui en vaut la peine ?

Avec l’arrivé de l’été les activités comme le parachutiste ont repris de plus bel. Récemment, plusieurs parachutistes ont rapporté la présence d’avions qui traversent leur zone au moment où ils sont en descentes. Dans la région de Québec, une douzaine de parachutistes ont rapporté le passage d’un avion, pas très loin sous eux, lorsqu’ils étaient en chute libre. Fort probablement que le pilote n’en a même pas eu connaissance.

Imaginez ce qui arriverait si votre hélice ou votre aile accroche une corde de parachute. Outre le drame des familles impliquées, la vôtre aussi puisqu’il est peu probable que vous en surviviez, il a d’autres conséquences. Il y a une forte possibilité de poursuites puisque c’était votre responsabilité d’éviter les collisions. Et croyez-vous que vos assurances paieront ou c’est votre famille qui se retrouvera avec la facture? Est-ce que ce sera jugé comme un accident ou comme de la négligence ?

Il n’y a pas comme tel de restrictions pour entrer dans une zone CYA. Il est cependant fortement recommandé aux pilotes d’éviter ces zones. Alors pourquoi prendre une chance : faites le tour.

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• Les CYA : un détour qui en vaut la peine

Le virage qui tue !

Selon Transports Canada, près de 30 pourcent des accidents mortels sont dus à une perte de contrôle au décollage ou à l’atterrissage. Et souvent ce sont des pilotes expérimentés. Comment expliquer ça ? Vous avez intérêt à bien comprendre ce qui se passe car ça pourrait bien vous arriver !

Aviateurs.Québec va publier un article de fond sur ce sujet dans le cadre de son programme de promotion de la sécurité aérienne qui a été lancé suite aux nombreux accidents survenus cette année.

Jetez un coup d’œil à cette vidéo prise à Oshkosh cette année.

https://www.youtube.com/watch?v=gh3wkfD_BJw

Il est clair que le pilote vire en finale sur le tard et que son approche n’est pas stabilisée. Il semble avoir un angle de descente trop abrupte et il n’est pas aligné pour la finale et décide de faire un virage à 45 ° à ce qu’on peut voir. En même temps, il semble tirer sur le manche pour corriger son taux de descente ce qui diminue sa vitesse. Il est probablement à la vitesse de décrochage. On voit le nez piquer. Il le réalise à temps en met les gaz en redressant. Il s’en est fallu de peu.

C’est l’exemple classique du pilote dont l’approche n’est pas stabilisée, qui est préoccupé et stressé et qui essaie de corriger. Plusieurs accidents surviennent lors d’un virage à grande inclinaison lors du virage en finale. Le pilote réalise qu’il n’est pas aligné et essaie de corriger par un virage serré à 45° ou même 60° tout en relevant le nez pour garder son altitude. Le résultat : la vitesse diminue et l’avion décroche. À cette altitude, il est peu probable de récupérer.

Qu’arrive-t-il à votre vitesse de décrochage lors d’un virage? À 45°, la vitesse de décrochage sera de 20% supérieure à celle en palier et à 60°, elle sera de 41% supérieure. Donc, par exemple un Cessna 172R qui décroche à une vitesse de décrochage (Vs) de 51 nœuds (POH) décrochera à 72 nœuds lors d’un virage à 60°. La vitesse d’approche recommandée est de 65-75 nœuds. Le pilote qui s’est habitué à faire ses approches à 70 nœuds et qui décide de faire un virage à 60° tout en redressant le nez risque fort de décrocher. C’est ce qui est arrivé à plusieurs.

La morale est que si votre approche n’est pas stabilisée et que vous n’êtes pas alignée d’avance en finale passez tout droit. L’habitude devrait être que lorsqu’on sent un inconfort avec notre approche nous devrions tout simplement remettre les gaz et revenir. On ne le dira pas à personne !

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• Le virage qui tue

‘’Tout  trafic en conflit, veuillez communiquez avec GABC sur 126,7’’

Je vous parle aujourd’hui du fameux message trafic en conflit. Inspiré par la super initiative de Bernard Lavoie à l’aéro camping Casey, où ce pilote et vétéran du rendez-vous Casey à décidé de prendre les choses en main pour conscientiser la communauté de pilotes aux messages sur 126,7. Il a eu une idée originale et humoristique pour faire passer son message. Permettez-moi donc de vous relayer celui-ci.

Sécuritaire notre message de sécurité… ou monopolisant?

Qui n’a pas déjà réagit en entendant cette sempiternelle phrase sur la fréquence en route?

En plus de nous écorcher les oreilles et les nerfs, elle monopolise une fréquence qui devrait être utilisé pour de la sécurité aérienne.

 Oui, on a connu l’époque où le ciel était moins occupé que maintenant et où nous pouvions prendre notre temps pour livrer notre message. Mais avec l’augmentation du trafic aérien, il est devenu primordial de couper notre message pour ne livrer que l’essentiel.

Comment devrait être alors le ‘’bon’’ message sur 126,7?  Court!

Secteur de Joliette, C172 GABC, 5nm à l’est, direction Trois-Rivières, 2000’, GABC.

That’s it.

Où vous êtes, qui vous êtes, et vos intentions.

Pas plus compliqué?

Non. On fait court, en moins de syllabes possibles, tout en passant notre message.

Pourquoi on laisse tomber le trafic en conflit?

Parce que, croyez-moi que si j’entends un avion dans mon secteur, à une altitude ou une direction conflictuelle, je n’ai pas besoin d’attendre son invitation de trafic en conflit, veuillez communiquer avec… Je vais communiquez, c’est certain! Qui plus est, la congestion de la fréquence en route lors des belles journées, jumelée à la répétition sans fin du trafic en conflit a de quoi faire saigner les oreilles!

Même chose pour la fréquence.

Pas besoin de dire 126,7. Si vous l’entendez, c’est que vous êtes sur la même fréquence.

Si vous monitorez 2 fréquences dans votre avion, regardez l’indicateur qui vous signale laquelle est active.

Si c’est si simple, pourquoi ce n’est pas tout le monde qui fait un message court?

Parce que l’être humain est rébarbatif aux changements et les mauvaises habitudes sont longues à perdre.

Quand j’ai quitté l’aviation en 2001, tout le monde disait trafic en conflit.

Je suis revenue en 2015, on avait laissé tomber cette portion du message, mais mon cerveau n’était pas encore au courant. Donc oui, mes premiers messages avaient le trafic en conflit, même si je savais qu’il ne fallait pas le dire. Pis chaque fois que je lâchais mon push-to-talk, je grognais de l’avoir dit à nouveau.

Mais est-ce un si gros problème?

Parlez-en à Bernard Lavoie qui, excédé de tous ces longs messages, a lancé un concours amical lors de l’aéro camping Casey au début de septembre. Je crois que tous ont remarqué ce messager à vélo se promenant entre les tentes et avions des campeurs avec son slogan : ne dites pas ‘’trafic en conflit’’ et courrez la chance de gagner une bouteille de Sortilèges!

            Crédit Photo : Patrick Vergobbi

 Réellement, il échangeait un bout de papier sur lequel il était inscrit : Parce que je ne dis pas trafic en conflit dans mes communications radios, contre une participation au tirage! Au final, Bernard avec son bâton du pèlerin a réussi à faire passer son message et 91 personnes ont participés au tirage. Ceux qui ne le disait déjà pas dans leur message avait pour mission d’offrir le papier à un confrère pilote.

Selon ses statistiques personnelles, 60% des 91 participants lui ont avoués être écœurés d’entendre trafic en conflit, 5% n’étaient pas certains s’ils le disaient et 10% fermaient carrément leur radio, excédés des messages!

Sécurité, sécurité…   Il est évident qu’il faut faire quelque chose, et ça presse!

Tirage du billet gagnant effectué par Michel Chartier, Président d’Aviateurs Québec en présence de Noar Cohen, Bernard Lavoie et Patrick Vergobbi. Crédit Photo : Patrick Vergobbi

La gagnante : Jocelyne Laberge, de Valleyfield! Ici avec son conjoint Pierre-Paul Sauvé, aussi pilote et Bernard Lavoie, instigateur du concours. Crédit Photo : Patrick Vergobbi

Oui, c’était une manifestation humoristique pour passer le message, mais elle illustre bien l’exaspération de la communauté. On est d’accord que ce n’est pas facile changer nos habitudes. Mais après 3 messages sans le trafic en conflit, vous allez voir que ça vient beaucoup plus naturellement et dans pas long ce sera vos oreilles à vous qui serez écorché par le trafic en conflit.

La région, ville, secteur où vous êtes

Tant qu’à parler de message à améliorer, j’irais d’une petite suggestion personnelle : dites le secteur que vous êtes au début du message. Y’a rien de pire que d’arrêter ce qu’on fait pour écouter un message et réaliser à la fin de celui-ci que la personne est à 100nm de notre position!  Donc, j’inclus au début de mon message : ‘’Secteur de Joliette’’. Ainsi celui qui vole au mont Yamaska peut reporter son attention sur ce qu’il faisait.

Tant qu’à sauver des syllabes, peut-on ne pas dire notre identifiant à la fin?

Non. Normalement, votre attention sur le message va se porter plus intensément à partir du moment où celui-ci vous concerne. Donc quand vous avez entendu Joliette, vous écoutez plus. Si le pilote ne redit pas son identifiant à la fin, cela va augmenter les communications en plus de les rendre moins sécuritaires :

‘’L’avion qui vient d’appeler au-dessus de Marieville…’’ versus ‘’GABC’’.

Le choix n’est pas difficile. Sans compter que si on m’interpelle directement avec mon identifiant sur les ondes, c’est plus difficile à manquer. Donc on améliore la sécurité aérienne.

En terminant Bernard invite maintenant d’autres aviateurs à prendre le relais sur sa croisade pour améliorer nos communications radio en propageant le message aux aviateurs autour d’eux : on ne dit plus trafic en conflit.  Rappelez-vous le simple trio :  Où vous êtes, qui vous êtes, et vos intentions.

Soyons professionnel, soyons sécuritaire!

Par Sophie Dufresne

Avec la précieuse collaboration de Bernard Lavoie

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• Trafic en conflit

ALTITUDE vs ATTITUDE

Les décisions que vous prenez avant de pousser la manette des gaz pourraient avoir un grand impact sur le déroulement de votre vol ; spécialement si il vous arrive quelque chose.

Avec le temps, plusieurs pilotes ne se posent plus de questions et prennent leur avion comme ils prenaient leur automobile. Cette attitude les mets à risque ! Ceux qui partent sans plan de vol ni balise de localisation s’exposent s’il leur arrive un accident.

Les évènements des dernières semaines nous rappellent qu’il est très difficile de localiser un appareil même en région relativement habitée. Un avion qui s’écrase dans une forêt ou sur une montagne sera très difficile à trouver car il y aura peu de traces évidentes. Lors d’un accident, les 24 premières heures sont cruciales pour les occupants de l’avion.

La réglementation exige que tout pilote qui entreprend un vol de plus de 25 milles nautiques dépose un plan de vol auprès des autorités ou un itinéraire de vol après d’une personne fiable. Et un itinéraire de vol devrait être plus qu’un « je vais faire un tour dans la région du Mont-Tremblant » ! Et si vous optez pour un itinéraire de vol, respectez-le. Si en cours de chemin vous décidez de changer de direction, on ne saura pas où chercher.

Le plan de vol déposé auprès des autorités est le plus sécuritaire. Il est difficile de comprendre pourquoi autant de pilotes ont peur d’appeler la FSS pour déposer un plan de vol. C’est très simple et les agents vont vous assister. L’information à fournir est très simple. Et n’ayez pas peur d’oublier de le fermer. Ils vont vous appeler si c’est le cas et ce n’est pas plus grave que ça.

L’utilisation d’une balise de localisation permettant une communication bidirectionnelle, et un suivi (tracking) tel que le Spot ou le Garmin In-reach sont aussi des outils essentiels. Votre décision de ne pas en avoir pourrait avoir d’énormes conséquences. Ces balises permettent de vous suivre tout au long du vol. Ainsi, si votre balise de détresse ne déclenche pas et que vous n’êtes pas en mesure d’envoyer un signal, on saura au moins dans quelle zone vous étiez au moment où vous avez disparu. Il existe des balises comme le Spot Trace qui s’installe en permanence dans l’avion et qui s’enclenche automatiquement lorsque l’avion bouge ; même pas besoin de votre intervention. Vous pouvez même la brancher sur le système électrique de votre appareil afin de ne pas avoir à remplacer les batteries.

Alors, avant de prendre de l’altitude, prenez la bonne attitude : déposer des plans de vol et toujours avoir une balise de localisation capable de communication bidirectionnelle.

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• Altitude vs attitude

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• Cannabis et pilotage

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• Cannabis et pilotage

J’aimerais vous partager mon expérience,  ma première urgence en vol : une panne moteur avec hélice arrêtée @2200 pieds au-dessus du fleuve. Peut-être que cela peut aider d’autres pilotes : on apprend des bons coups et erreurs des autres.

Pour le contexte, je suis un jeune pilote PPL depuis bientôt 3 ans (annotation nuit, OTT & 20hrs instruments), j’ai 325 heures à mon actif, principalement faits sur un Diamond DA40 glass cockpit que j’ai le privilège de voler régulièrement. En mai passé, j’ai eu la belle opportunité de commencer à voler un ultraléger Pipistrel Virus SW, glass cockpit avec d’excellentes performances grâce à son poids léger et son moteur Rotax 912iS. C’est avec cette appareil que l’urgence s’est produite.

Dimanche dernier:

Après un beau vol sans incident samedi pm et je suis repartie dimanche en solo de Neuville (CNV9) pour survoler le mont St-Anne et possiblement Charlevoix. Comme l’avion carbure à l’essence super sans plomb j’ai ajouté 20 litres avant mon vol, pour total de 35-45litres total. L’avion consomme généralement entre 10 et 20 litres à l’heure selon performance (il est très économique, approx 7 litres au 100km). Bref je partais dimanche avec une autonomie de vol de 2-3 heures selon performance.

Les 40 premières minutes de mon vol se sont très bien passées sans incident. Et puis, soudainement en palier @ 5500 pieds un peu avant la Malbaie dans Charlevoix ma lumière Warning (pression d’essence) allume et le moteur commence à couper. Je devine un manque d’essence sur le champ et j’allume la deuxième pompe à essence et je change de réservoir ce qui éteint la lumière d’urgence (je ferme alors la pompe à essence). Je réalise que mon réservoir gauche semble vide ce qui m’étonne beaucoup car je pensais avoir encore 10-15 litres. Je fais un test de rechanger le réservoir sur le gauche et l’alarme revient alors je rechange et laisse sur le droit. J’ai 15 litres restant dans le droit ce qui correspond plus ou moins à ce à quoi je m’attendais.

Bien qu’en rétrospective c’est évident que j’aurai dû me poser la question de savoir pourquoi mon réservoir est vide puisque je les vérifie régulièrement et que mon avertisseur de changer de réservoir est aux 15 min. Mais c’est beaucoup plus facile à dire en rétrospective que sur le moment. J’ai quand même pris la décision de rebrousser chemin avec un cap direct Neuville. Une odeur d’essence dans l’avion m’a aussi aidé à prendre la décision mais comme c’est courant d’avoir une légère odeur d’essence je ne suspectais aucunement un problème à ce moment. J’ai pris une décision par précaution mais je jugeais avoir encore 1,5 hre d’autonomie et Neuville était à 30 min à vitesse de croisière.

Je commence cependant à faire mes vérifications plus en détails et réduit ma vitesse et donc la consommation. Chaque réservoir d’essence, situé dans les ailes, est équipé d’un tube transparent qui donne une indication qui n’est pas la plus précise et qui varie selon l’inclinaison de l’avion.

5 min plus tard je conclus que j’ai au minimum une heure d’autonomie restante et selon mon GPS Neuville est à 40 min de vol, sur le coup ça me satisfait. Je continue quand même de vérifier et regarde mes options dont l’aéroport de Montmagny à 9 min de vol de ma position. Je regarde mon niveau d’essence et j’ai l’impression d’avoir perdu 1-2 litres… je me rappelle de m’être dit : « dans le pire des cas si je ne me rends pas à Neuville j’atterrirai à Québec ». C’est à ce moment précis que j’ai cliqué. J’ai alors réalisé la stupidité de ma pensé, si j’hésite et ne pense pas me rendre à Neuville, les chances de me rendre à un aéroport situé seulement 3 min plus proche n’est pas un choix logique. Je change donc de cap pour Montmagny et contacte la fréquence et Unicom pour annoncer mon arrivée. Je ne pense toujours pas avoir de problème avec l’avion bien que je me pose de sérieuses questions afin de comprendre pourquoi je n’ai pas l’essence que je devrais avoir. J’en profite pour demande à l’Unicom s’ils ont de l’essence ou la possibilité d’en avoir. Durant les échanges et au début de ma traversée du fleuve je réalise que mon niveau d’essence restante est à 5 litres et moins. Il s’est passé 10 min entre mon 180 degré et ce moment, impossible d’avoir consommé 10 litres en 10 min.

C’est à ce moment que je conclu que j’ai un problème avec l’avion. Mais je demeure convaincu de pouvoir me rendre à Montmagny qui est approximativement à 5-7 NM de ma position. L’Unicom me demande si elle doit appeler le gars pour le service d’essence. C’est alors que je l’informe « tout bonnement » ne pas être certain de me rendre et que je vais prioriser de me rendre et on verra pour l’essence après, que ce n’est pas une priorité à ce moment-ci pour moi. Malgré la situation je ne me considérais pas en situation de grande urgence comme mon moteur tournait et qu’aucun warning n’était allumé. L’essence semblait juste se vider rapidement. Mais mon fuel flow était et a toujours été normal. J’étais même en consommation minium à 8 litres à l’heure. Par précaution j’ai quand même syntonisé la fréquence du terminal de Québec en back up sur ma radio « au cas ». Mais je ne sentais pas le besoin de « déranger » le terminal ou l’Unicom avec aucun warning ou problème précis à bord.

Mais l’essence a continué à se vider rapidement. Le 5 à 1 litres est BEAUCOUP plus stressant que le 15 à 5 litres. J’ai alors réalisé que Montmagny n’était plus certain comme destination. J’avais comme plan B (ou C ou D) l’aéroport de l’Îles aux Grues à mi-chemin que j’avais en visuel. Je n’avais jamais atterri à l’ile aux Grues et ma seule connaissance remonte à mes cours théoriques où l’on nous a dit de ne jamais y atterrir en formation comme c’est une très petite piste d’atterrissage. J’ai quand même eu un sourire en coin quand cette pensés m’est venue à l’esprit en décidant de prendre cap pour l’Îles aux Grues.

J’ai donc l’île en visuel mais pas l’aéroport et l’Unicom de l’îles me répond pour m’aider à le trouver. Pendant ce temps, je m’efforce de garder le plus possible mon altitude en prenant un léger taux de décente pour réduire ma consommation au minimum. Je réponds alors à l’Unicom pour dire que j’ai finalement la piste en vue et à mon bonheur elle est même plus proche que je ne le pensais. C’est aussi lors de cette communication que ma lumière de warning se rallume indiquant que le moteur va manquer d’essence dans les secondes qui suit… J’avise donc dans ma communication que je vais fort probablement tomber en panne dans les instants qui suivent. Comme de fait, quelques secondes par la suite mon moteur s’arrête complément en vol…

Je suis encore très stressé juste à écrire ce texte… Je pense que je vais me rappeler toute ma vie de l’image de mon hélice arrêtée en plein vol à 2200 pied… Toute ma jeune vie de pilote j’ai toujours pensé et analysé plein de scénarios de panne moteur. À chaque vol, je me demande toujours dans quel champ j’atterri si jamais j’ai une urgence. Dans tous les vidéos en ligne de rapports d’incidents (que j’écoutais encore la veille) j’essaie de m’imaginer ce que je ferais dans la même position… Mais il n’y a rien comme de vivre une vrai panne moteur en plein vol, au-dessus du fleuve…

Je sais bien que j’étais en urgence avant ce moment-là. Mais dans ma tête : là, j’étais CLAIREMENT en urgence! J’ai senti l’adrénaline monter mais j’ai su rester calme et j’ai géré la situation exactement comme mes instructeurs me l’ont appris. J’étais à 2200 pieds, la piste était à 3 NM, j’ai un appareil avec un des meilleurs ratios de planage et j’ai la piste en vue que je sais je peux me rendre. J’ai fait plusieurs pratiques d’urgence avec cet appareil et le Diamond mais je n’ai fait qu’une seule pratique de piste (vs champ) et lors de cette pratique je n’avais pas fait la piste, j’avais trop ralenti et j’avais dû remettre les gaz. Ce qui n’est évidemment pas une option aujourd’hui.

J’avise l’Unicom que mon moteur est arrêté et que j’entre direct (ou en urgence) à l’Îles aux Grues et demande l’élévation de la piste comme je n’ai pas trop le temps de la chercher. Je me mets en vitesse de planage de 66 kts. Je suis alors « en base » (perpendiculaire) pour ma piste et me prépare à virer en final. Un trafic sur la fréquence me répond pour l’élévation (49 pieds) et j’en profite pour lui demander la longueur de la piste qu’il vérifie dans le CFS et me revient par la suite : 1 600pieds… la moitié de Neuville qui est déjà une petite piste. J’en profite pour dire que j’ai vraiment senti un très grand support de la part des deux Unicom ainsi que du trafic (que j’aimerais bien remercier). Ils ont compris mon urgence et étaient là pour me supporter.

Mon problème maintenant n’est plus de me rendre à la piste, mais de réussir à m’y arrêter. Mon focus pour l’atterrissage était d’être plus haut que bas. Je préfère effectivement finir au fond de la piste plutôt que de ne pas la faire. Et je n’oublie surtout pas que j’ai des aérofreins sur cet avion.

C’est difficile d’expliquer les 4-5 minutes entre la panne moteur et mon atterrissage. En fait, avec toute l’adrénaline ça été un flash dans ma tête. Je me rappelle avoir mis mon premier cran de volet au bon moment et surtout d’avoir mis beaucoup d’aérofreins pour finalement réussir un de mes meilleurs atterrissages avec cet avion et même finir un 100-200 pieds avant la fin de la piste, sans aucun dommage à moi et aucun dommage à l’avion.

Une fois l’avion immobilisé et le frein à bras bien enclenché, j’ai tout d’un coup ressenti tout le stress de l’expérience et j’ai pris une ou deux minutes pour commencer à réaliser ce qui venait d’arriver (ce que je n’arrive toujours pas à faire complètement) et être content des résultats. J’ai beaucoup de difficulté à réaliser car dans ma tête j’ai simplement eu un trouble et j’ai suivi les instructions qu’on m’a données lors de ma formation, ce qui a donné le résultat prévu. Donc tout est bien qui finit bien!

Il est bien certain que l’expérience aurait pu se terminer autrement. Mais cela n’a pas été le cas. Je ne suis pas trop du genre pessimiste mais plus réaliste. C’est certain qu’avec une petite recherche Google on peut trouver une horrible expérience survenue à cet aéroport il y a quelques années. Mais chaque situation est différente et a son contexte propre. Je ne parle pas de chance. Selon moi, c’est l’instruction que j’ai reçue qui a fait la différence. Le reste ne sont que des statistiques et probabilités, bien heureux d’être du côté des statistiques positives.

Bien que je l’ai déjà fait personnellement, je tiens à remercier tous mes instructeurs dont Samy et René qui sont responsables du « succès » que j’ai eu lors de cette urgence. Tout comme Brigitte et Marie-France des Unicom de Montmagny et de l’Iles aux Grues.

Je suis ouvert aux critiques constructives. En tant que pilote je pense qu’on est toujours en mode apprentissage. J’y vais en premier : -j’aurais vraiment dû déclarer officiellement une urgence au terminal de Qc le plus tôt possible. En fait, j’aurais dû déclarer un PanPanPan dès que je suspectais quelque chose. - Une fois que le moteur ait coupé, j’ai fait peu de chose de ma procédure d’urgence pourtant bien apprise. - Je n’ai pas activé mon ELT. - Je n’ai pas changé mon transpondeur 7700. - Je n’ai pas essayé de repartir le moteur… À ma défense, j’ai focussé sur la nécessité première de faire voler l’avion et de faire la piste que j’avais en vue avec le peu de temps que j’avais. Aussi je doute fort que le moteur serait parti sans essence…

Bref c’est mon histoire de dimanche dernier. Je me sens privilégié d’avoir pu vivre l’expérience avec une conclusion positive. C’est définitivement un apprentissage qui va m’aider. Ça ne me fait aucunement peur de revoler. Au contraire j’ai une expérience de plus qui va m’aider dans le futur.

Pour le problème avec l’avion, il est encore à diagnostiquer mais il y avait deux flaques d’essence sur la piste à ma sortie de l’avion. Donc la théorie d’une fuite tient la route pour le moment. Merci à NavCanada qui m’ont donnée mes coordonnés GPS et altitude après les faits. J’ai maintenant bien hâte de télécharger les données de mon glasscockpit (Dynon Skyview) pour tous les détails.

Et la meilleur dans tout ça, en remorquant à bras mon avion dans le stationnement de l’Îles aux Grues je vois un autre avion stationné tout près. C’est le Diamond DA 40, l’autre avion que je vole. Par pur hasard un autre pilote l’avait loué pour visiter l’Îles aux grues, donc non seulement je m’en sors idem et l’avion aussi, mais j’ai même eu droit au lift de retour en avion à mon point de départ !!!

Quelques jours après cet incident.

Je vous confirme d’abord que l’avion (Pipistrel Virus SW) est de retour au bercail à Neuville (CNV9). Quant à la cause de la fuite d’essence, elle a été clairement établie. En fait, la fuite est survenue dans le compartiment moteur, à la jonction d’une conduite d’essence et du filtre à essence principal. À cet endroit, le collet qui retient la conduite était intact, mais la conduite était partiellement « coupée » tout juste en amont du collet. À cet endroit, le bout du tuyau, l’enveloppe protectrice ainsi que le caoutchouc protecteur semblent tous avoir été usés / brisé prématurément. (voir photos)

Le problème semble avoir été à la fois exceptionnel et très ponctuel. Tous les autres tuyaux du circuit d’essence ainsi que leurs connexions ont été depuis méticuleusement vérifiés et se sont tous révélés en bon état.

Même si la fuite était bien réelle et même très substantielle, tout est revenu à la normale une fois que le tuyau fautif ait été remplacé. J’ai même pu ramener l’avion à Neuville sans aucun incident ou autre signal alarmant.

Je n’ai pas encore d’explication formelle quant à la cause exacte de ce bris. Mais suspect que le coupable pourrait bien être l’attache de plastique (tie wrap) qui rattache ce tuyau d’essence à un tube de canalisation d’air que passe tout à côté. Peut-être que la vibration du moteur, continuellement transmise au tube à essence par une attache de plastique (tie wrap) trop serrée attachée tout près de son point d’accouplement au filtre (fixé plus rigidement), pourrait à la longue l’avoir usé et coupé. Cette hypothèse reste évidemment à être confirmée mais semble bien défendable.

Je joins à mon message quelques photos :

1- La photo de la fuite d’essence avant réparation

2- La photo du tuyau et de son enveloppe protectrice défectueuse

J’en profite pour vous partager des photos de l’avion demandées par certains. Il s’agit d’un Pipistrel Virus SW avec moteurs Rotax 912 iS et une hélice à vitesse constante Woodcomp. Il s’agit d’un appareil avec d’excellente performance.

L’appareil est également doté d’aérofreins (hyposustentateurs) qui permettre de perde rapidement de l’altitude sans modifier les autres paramètres de vol, ce qui m’a été très utiles lors de l’atterrissage d’urgence.

Voici les spécifications détaillées : https://www.pipistrel-aircraft.com/.../virus-sw-80-100.../

À noter que la version LSA vendue aux États-Unis est beaucoup moins performante afin de se conformer à la réglementation américaine sur les ultralégers. Le Pipistrel F-FJMQ est pour sa part homologué comme construction amateur, même s’il a été construit totalement en usine en Slovénie. Cette classification ouvre plus de possibilité en termes d’utilisation (vol de nuit, IFR, etc.).

Finalement, grâce au log de vol de l’avion, enregistrée par la suite avionique Dynon, j’ai pu reconstruire mon vol en totalité. J’inclus donc le trajet sur un fond Google Earth et aussi une vidéo qui recrée le vol en entier, avec ses paramètres de vol (vitesse, altitude et trajet).

Point sur la carte google earth:

1) Réservoir gauche se vide

2) Direction Montmagny à titre préventif

3) Réalisation d’un problème : fuite d’essence

4) Panne moteur / essence vide

Recréation du vol (ajuster la vitesse du vidéo en bas à gauche)

*La panne moteur s’est produite à 180 km / 188km du trajet total

https://ayvri.com/.../mke991.../ckg34l5vv00013a6bbo909ae2...

Document(s)

• Louis-Philippe Noël

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