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ALTITUDE vs ATTITUDE

Les décisions que vous prenez avant de pousser la manette des gaz pourraient avoir un grand impact sur le déroulement de votre vol ; spécialement si il vous arrive quelque chose.

Avec le temps, plusieurs pilotes ne se posent plus de questions et prennent leur avion comme ils prenaient leur automobile. Cette attitude les mets à risque ! Ceux qui partent sans plan de vol ni balise de localisation s’exposent s’il leur arrive un accident.

Les évènements des dernières semaines nous rappellent qu’il est très difficile de localiser un appareil même en région relativement habitée. Un avion qui s’écrase dans une forêt ou sur une montagne sera très difficile à trouver car il y aura peu de traces évidentes. Lors d’un accident, les 24 premières heures sont cruciales pour les occupants de l’avion.

La réglementation exige que tout pilote qui entreprend un vol de plus de 25 milles nautiques dépose un plan de vol auprès des autorités ou un itinéraire de vol après d’une personne fiable. Et un itinéraire de vol devrait être plus qu’un « je vais faire un tour dans la région du Mont-Tremblant » ! Et si vous optez pour un itinéraire de vol, respectez-le. Si en cours de chemin vous décidez de changer de direction, on ne saura pas où chercher.

Le plan de vol déposé auprès des autorités est le plus sécuritaire. Il est difficile de comprendre pourquoi autant de pilotes ont peur d’appeler la FSS pour déposer un plan de vol. C’est très simple et les agents vont vous assister. L’information à fournir est très simple. Et n’ayez pas peur d’oublier de le fermer. Ils vont vous appeler si c’est le cas et ce n’est pas plus grave que ça.

L’utilisation d’une balise de localisation permettant une communication bidirectionnelle, et un suivi (tracking) tel que le Spot ou le Garmin In-reach sont aussi des outils essentiels. Votre décision de ne pas en avoir pourrait avoir d’énormes conséquences. Ces balises permettent de vous suivre tout au long du vol. Ainsi, si votre balise de détresse ne déclenche pas et que vous n’êtes pas en mesure d’envoyer un signal, on saura au moins dans quelle zone vous étiez au moment où vous avez disparu. Il existe des balises comme le Spot Trace qui s’installe en permanence dans l’avion et qui s’enclenche automatiquement lorsque l’avion bouge ; même pas besoin de votre intervention. Vous pouvez même la brancher sur le système électrique de votre appareil afin de ne pas avoir à remplacer les batteries.

Alors, avant de prendre de l’altitude, prenez la bonne attitude : déposer des plans de vol et toujours avoir une balise de localisation capable de communication bidirectionnelle.

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• Altitude vs attitude

Le virage qui tue !

Selon Transports Canada, près de 30 pourcent des accidents mortels sont dus à une perte de contrôle au décollage ou à l’atterrissage. Et souvent ce sont des pilotes expérimentés. Comment expliquer ça ? Vous avez intérêt à bien comprendre ce qui se passe car ça pourrait bien vous arriver !

Aviateurs.Québec va publier un article de fond sur ce sujet dans le cadre de son programme de promotion de la sécurité aérienne qui a été lancé suite aux nombreux accidents survenus cette année.

Jetez un coup d’œil à cette vidéo prise à Oshkosh cette année.

https://www.youtube.com/watch?v=gh3wkfD_BJw

Il est clair que le pilote vire en finale sur le tard et que son approche n’est pas stabilisée. Il semble avoir un angle de descente trop abrupte et il n’est pas aligné pour la finale et décide de faire un virage à 45 ° à ce qu’on peut voir. En même temps, il semble tirer sur le manche pour corriger son taux de descente ce qui diminue sa vitesse. Il est probablement à la vitesse de décrochage. On voit le nez piquer. Il le réalise à temps en met les gaz en redressant. Il s’en est fallu de peu.

C’est l’exemple classique du pilote dont l’approche n’est pas stabilisée, qui est préoccupé et stressé et qui essaie de corriger. Plusieurs accidents surviennent lors d’un virage à grande inclinaison lors du virage en finale. Le pilote réalise qu’il n’est pas aligné et essaie de corriger par un virage serré à 45° ou même 60° tout en relevant le nez pour garder son altitude. Le résultat : la vitesse diminue et l’avion décroche. À cette altitude, il est peu probable de récupérer.

Qu’arrive-t-il à votre vitesse de décrochage lors d’un virage? À 45°, la vitesse de décrochage sera de 20% supérieure à celle en palier et à 60°, elle sera de 41% supérieure. Donc, par exemple un Cessna 172R qui décroche à une vitesse de décrochage (Vs) de 51 nœuds (POH) décrochera à 72 nœuds lors d’un virage à 60°. La vitesse d’approche recommandée est de 65-75 nœuds. Le pilote qui s’est habitué à faire ses approches à 70 nœuds et qui décide de faire un virage à 60° tout en redressant le nez risque fort de décrocher. C’est ce qui est arrivé à plusieurs.

La morale est que si votre approche n’est pas stabilisée et que vous n’êtes pas alignée d’avance en finale passez tout droit. L’habitude devrait être que lorsqu’on sent un inconfort avec notre approche nous devrions tout simplement remettre les gaz et revenir. On ne le dira pas à personne !

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• Le virage qui tue

Geler à 32°C? Très possible

Même à 32°C votre carburateur pourrait bien geler. Comprenez-vous dans quelles conditions votre carburateur peut geler ? Vous devriez car le givrage de votre carburateur pourrait bien se produire lors de votre prochain décollage ou atterrissage ! Chaque année, plusieurs pilotes se sont fait surprendre.

Le givrage de votre carburateur peut survenir même lorsque les températures sont très chaudes. Examinez ce graphique.

Les METAR vous donnent la température et le point de rosée.

Par exemple. Ce METAR pour St-Hubert donne une température de 26 et un point de rosée de 19°C. Si vous vous reportez sur le graphique vous voyez qu’on se trouve dans la zone de «Givrage modéré en croisière et givrage intense à gaz réduit, donc en descente». La semaine passée la température était de 32°C et la point de rosée de 21°C ce qui nous plaçait dans la zone de givrage intense en descente.

Le carburateur est aussi susceptible de givrer au sol avant le décollage. Si vous roulez au sol au ralenti pour un bon bout de temps ou que vous soyez en attente le givrage peut se former dans votre carburateur. Et un givrage, même léger pourrait bien être fatal au décollage. Plusieurs pilotes ont vu leur moteur étouffer au moment du décollage.

Le chauffe-carburateur (Carbheat) est un antigivreur et non un dégiveur. Il faut donc l’utiliser avant que le givre n’apparaisse ou au tout début. Son utilisation même aussi à une perte de puissance. Le chauffage du carburateur ne doit jamais être utilisé durant le décollage. Si vous êtes dans des conditions propices au givrage vous pouvez l’utiliser en prévention, 30 secondes à une minute avant la réduction des gaz. Et n’oubliez pas; utiliser le chauffe-carburateur à fond ou pas du tout. L’utiliser entre les deux ne ferait qu’aggraver la situation. Mais suivez toujours les indications dans votre manuel et si en doute, demandez à un instructeur. Bon vol.

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• Le givrage

Les CYA : un détour qui en vaut la peine ?

Avec l’arrivé de l’été les activités comme le parachutiste ont repris de plus bel. Récemment, plusieurs parachutistes ont rapporté la présence d’avions qui traversent leur zone au moment où ils sont en descentes. Dans la région de Québec, une douzaine de parachutistes ont rapporté le passage d’un avion, pas très loin sous eux, lorsqu’ils étaient en chute libre. Fort probablement que le pilote n’en a même pas eu connaissance.

Imaginez ce qui arriverait si votre hélice ou votre aile accroche une corde de parachute. Outre le drame des familles impliquées, la vôtre aussi puisqu’il est peu probable que vous en surviviez, il a d’autres conséquences. Il y a une forte possibilité de poursuites puisque c’était votre responsabilité d’éviter les collisions. Et croyez-vous que vos assurances paieront ou c’est votre famille qui se retrouvera avec la facture? Est-ce que ce sera jugé comme un accident ou comme de la négligence ?

Il n’y a pas comme tel de restrictions pour entrer dans une zone CYA. Il est cependant fortement recommandé aux pilotes d’éviter ces zones. Alors pourquoi prendre une chance : faites le tour.

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• Les CYA : un détour qui en vaut la peine

Autopsie d’un incident de vol

Mon premier évènement aéronautique m’est arrivé cet automne et je crois qu’il serait intéressant de partager la réflexion qui a suivi le débriefing sur l’évènement. Idée de partager les leçons que nous avons apprises avec la communauté.  Je suis certain que plusieurs sont déjà au parfum de mes conclusions, mais je suis sûr que certains pourront en bénéficier. Il faut noter qu’à priori, qu’il ne s’agit pas d’une analyse sur le type d’aéronef ou sur la sélection du fournisseur de service, mais une analyse sur la prise de décision et la mise en place d’une pratique aéronautique plus sécuritaire.

Mon fils et moi avons acheté notre tout premier aéronef en aout dernier. Avec une somme combinée de plus de 30 ans et plus de 1500 heures de vol; Multi, IFR, Vol de nuit, CFI classe 3, nous détenons à nous deux une expérience de vol honnête, mais rien dans notre formation nous a réellement préparé à être propriétaire d’un aéronef. Afin de mieux comprendre l’aéronef que nous avions entre les mains, mon fils et moi avons participé pendant plus de 5 jours à la première annuelle. L’inspection avait été longue et avait pris du retard et nous avons dû étendre notre séjour.

Lorsque l’annuel fut enfin terminé, nous étions en fin d’après-midi quelques heures avant la brunante et anxieux de retourner à la maison. Le personnel et nous avons effectué un point fixe extensif ainsi qu’une vérification complète du travail. Nous avions tous les deux du boulot le lendemain et nous avons donc pris la décision de quitter immédiatement et finir la dernière partie du vol de nuit. Le chargement de l’avion s’est fait selon les règles de l’art, nous étions centrés dans le haut de l’enveloppe. Lors du décollage, il y avait 3 à 5 nœuds de vent à 45 degrés de la piste. Dans le but de sauver du temps sur une piste de 6000 pieds en asphalte, nous avons pris la décision de quitter vent de dos. Lors du roulage initial, les instruments moteurs étaient tous dans le vert. Il nous semblait que nous prenions un peu plus de piste qu’à l’habitude, mais comme nous étions un peu lourd tout semblait normal. Suite au décollage nous avions peine à garder 65mph et un gain en altitude de 200 pieds minute avec le train entré. Nous savions que quelque chose clochait avec l’aéronef, mais il ne nous restait plus de piste à l’avant. Une fois sortie de l’effet sol le taux de monté est passé à zéro et la vitesse à 60mph (15mph de la vitesse de décrochage publié). Le circuit était impossible à faire, car notre vitesse était trop basse et notre altitude aussi. Le premier choix après 0.5 seconde de réflexion fut l’autoroute perpendiculaire. Puis, après avoir constaté que la piste était faisable de façon sécuritaire, nous avons décidé de faire un 180 dégrée pour atterrir sur la piste; chose que nous avons faite en toute sécurité. Le tout s’est fait en harmonie, beaucoup de communication entre les deux pilotes et ce dans une atmosphère de concentration et de collaboration, sans aucune panique. Je crois que le nombre d’heures que nous avons volé ensemble en est pour beaucoup. Ce n’est qu’une fois au sol que nous avons réalisé le risque encouru. Initialement nous avons cru qu’un injecteur était bouché, mais il s’est avéré que c’était un problème de « Fuel Servo ».

Après quelques bières pour se calmer les nerfs, une bonne analyse individuelle de l’évènement et un débriefing entre pilotes. Nous en sommes arrivés aux conclusions suivantes :

• On ne devrait jamais partir après une maintenance significative sans faire un test en vol dans des conditions propices à un test en vol (bonne météo, configuration moins lourde, bon moment de la journée et/ou de la semaine)


• On devrait avoir un plan de test en vol à suivre qui va bien tester les systèmes qui ont été modifiés avec des objectifs et des critères clairs et mesurables.


• On devrait avoir des données de base pour pouvoir comparer les résultats des tests en vol.


• Pratiquer des mesures d’urgence sur une base régulière et au besoin avec un instructeur de vol. Ce n’est pas un luxe!

Une recherche sur le web, sur le site de transport Canada et sur le site de la Federal Aviation Administration n’ont pas donné beaucoup d’information. Les deux agences parlent peu si pas du tout du test en vol après maintenance dans le contexte de l’aviation générale. Donc je pars à la recherche d’information pour la création d’un plan de test en vol et d’une documentation de données de base sur notre aéronef.

En somme, notre histoire se termine bien, sains et sauf et sans aucun dommage à l’aéronef. Le fait que nous avons volé ensemble fréquemment dans les derniers mois ainsi que la formation de 50 heures que nous avons suivie avant la prise de possession de l’aéronef a sûrement eu une influence sur le résultat final.  Je crois fermement que cette expérience a fait de moi un meilleur pilote et j’espère que le partage de mon expérience aidera quelques membres de la communauté de l’aviation du Québec.

Pascal J. Brabant

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• Mon premier événement aéronautique

J’aimerais vous partager mon expérience,  ma première urgence en vol : une panne moteur avec hélice arrêtée @2200 pieds au-dessus du fleuve. Peut-être que cela peut aider d’autres pilotes : on apprend des bons coups et erreurs des autres.

Pour le contexte, je suis un jeune pilote PPL depuis bientôt 3 ans (annotation nuit, OTT & 20hrs instruments), j’ai 325 heures à mon actif, principalement faits sur un Diamond DA40 glass cockpit que j’ai le privilège de voler régulièrement. En mai passé, j’ai eu la belle opportunité de commencer à voler un ultraléger Pipistrel Virus SW, glass cockpit avec d’excellentes performances grâce à son poids léger et son moteur Rotax 912iS. C’est avec cette appareil que l’urgence s’est produite.

Dimanche dernier:

Après un beau vol sans incident samedi pm et je suis repartie dimanche en solo de Neuville (CNV9) pour survoler le mont St-Anne et possiblement Charlevoix. Comme l’avion carbure à l’essence super sans plomb j’ai ajouté 20 litres avant mon vol, pour total de 35-45litres total. L’avion consomme généralement entre 10 et 20 litres à l’heure selon performance (il est très économique, approx 7 litres au 100km). Bref je partais dimanche avec une autonomie de vol de 2-3 heures selon performance.

Les 40 premières minutes de mon vol se sont très bien passées sans incident. Et puis, soudainement en palier @ 5500 pieds un peu avant la Malbaie dans Charlevoix ma lumière Warning (pression d’essence) allume et le moteur commence à couper. Je devine un manque d’essence sur le champ et j’allume la deuxième pompe à essence et je change de réservoir ce qui éteint la lumière d’urgence (je ferme alors la pompe à essence). Je réalise que mon réservoir gauche semble vide ce qui m’étonne beaucoup car je pensais avoir encore 10-15 litres. Je fais un test de rechanger le réservoir sur le gauche et l’alarme revient alors je rechange et laisse sur le droit. J’ai 15 litres restant dans le droit ce qui correspond plus ou moins à ce à quoi je m’attendais.

Bien qu’en rétrospective c’est évident que j’aurai dû me poser la question de savoir pourquoi mon réservoir est vide puisque je les vérifie régulièrement et que mon avertisseur de changer de réservoir est aux 15 min. Mais c’est beaucoup plus facile à dire en rétrospective que sur le moment. J’ai quand même pris la décision de rebrousser chemin avec un cap direct Neuville. Une odeur d’essence dans l’avion m’a aussi aidé à prendre la décision mais comme c’est courant d’avoir une légère odeur d’essence je ne suspectais aucunement un problème à ce moment. J’ai pris une décision par précaution mais je jugeais avoir encore 1,5 hre d’autonomie et Neuville était à 30 min à vitesse de croisière.

Je commence cependant à faire mes vérifications plus en détails et réduit ma vitesse et donc la consommation. Chaque réservoir d’essence, situé dans les ailes, est équipé d’un tube transparent qui donne une indication qui n’est pas la plus précise et qui varie selon l’inclinaison de l’avion.

5 min plus tard je conclus que j’ai au minimum une heure d’autonomie restante et selon mon GPS Neuville est à 40 min de vol, sur le coup ça me satisfait. Je continue quand même de vérifier et regarde mes options dont l’aéroport de Montmagny à 9 min de vol de ma position. Je regarde mon niveau d’essence et j’ai l’impression d’avoir perdu 1-2 litres… je me rappelle de m’être dit : « dans le pire des cas si je ne me rends pas à Neuville j’atterrirai à Québec ». C’est à ce moment précis que j’ai cliqué. J’ai alors réalisé la stupidité de ma pensé, si j’hésite et ne pense pas me rendre à Neuville, les chances de me rendre à un aéroport situé seulement 3 min plus proche n’est pas un choix logique. Je change donc de cap pour Montmagny et contacte la fréquence et Unicom pour annoncer mon arrivée. Je ne pense toujours pas avoir de problème avec l’avion bien que je me pose de sérieuses questions afin de comprendre pourquoi je n’ai pas l’essence que je devrais avoir. J’en profite pour demande à l’Unicom s’ils ont de l’essence ou la possibilité d’en avoir. Durant les échanges et au début de ma traversée du fleuve je réalise que mon niveau d’essence restante est à 5 litres et moins. Il s’est passé 10 min entre mon 180 degré et ce moment, impossible d’avoir consommé 10 litres en 10 min.

C’est à ce moment que je conclu que j’ai un problème avec l’avion. Mais je demeure convaincu de pouvoir me rendre à Montmagny qui est approximativement à 5-7 NM de ma position. L’Unicom me demande si elle doit appeler le gars pour le service d’essence. C’est alors que je l’informe « tout bonnement » ne pas être certain de me rendre et que je vais prioriser de me rendre et on verra pour l’essence après, que ce n’est pas une priorité à ce moment-ci pour moi. Malgré la situation je ne me considérais pas en situation de grande urgence comme mon moteur tournait et qu’aucun warning n’était allumé. L’essence semblait juste se vider rapidement. Mais mon fuel flow était et a toujours été normal. J’étais même en consommation minium à 8 litres à l’heure. Par précaution j’ai quand même syntonisé la fréquence du terminal de Québec en back up sur ma radio « au cas ». Mais je ne sentais pas le besoin de « déranger » le terminal ou l’Unicom avec aucun warning ou problème précis à bord.

Mais l’essence a continué à se vider rapidement. Le 5 à 1 litres est BEAUCOUP plus stressant que le 15 à 5 litres. J’ai alors réalisé que Montmagny n’était plus certain comme destination. J’avais comme plan B (ou C ou D) l’aéroport de l’Îles aux Grues à mi-chemin que j’avais en visuel. Je n’avais jamais atterri à l’ile aux Grues et ma seule connaissance remonte à mes cours théoriques où l’on nous a dit de ne jamais y atterrir en formation comme c’est une très petite piste d’atterrissage. J’ai quand même eu un sourire en coin quand cette pensés m’est venue à l’esprit en décidant de prendre cap pour l’Îles aux Grues.

J’ai donc l’île en visuel mais pas l’aéroport et l’Unicom de l’îles me répond pour m’aider à le trouver. Pendant ce temps, je m’efforce de garder le plus possible mon altitude en prenant un léger taux de décente pour réduire ma consommation au minimum. Je réponds alors à l’Unicom pour dire que j’ai finalement la piste en vue et à mon bonheur elle est même plus proche que je ne le pensais. C’est aussi lors de cette communication que ma lumière de warning se rallume indiquant que le moteur va manquer d’essence dans les secondes qui suit… J’avise donc dans ma communication que je vais fort probablement tomber en panne dans les instants qui suivent. Comme de fait, quelques secondes par la suite mon moteur s’arrête complément en vol…

Je suis encore très stressé juste à écrire ce texte… Je pense que je vais me rappeler toute ma vie de l’image de mon hélice arrêtée en plein vol à 2200 pied… Toute ma jeune vie de pilote j’ai toujours pensé et analysé plein de scénarios de panne moteur. À chaque vol, je me demande toujours dans quel champ j’atterri si jamais j’ai une urgence. Dans tous les vidéos en ligne de rapports d’incidents (que j’écoutais encore la veille) j’essaie de m’imaginer ce que je ferais dans la même position… Mais il n’y a rien comme de vivre une vrai panne moteur en plein vol, au-dessus du fleuve…

Je sais bien que j’étais en urgence avant ce moment-là. Mais dans ma tête : là, j’étais CLAIREMENT en urgence! J’ai senti l’adrénaline monter mais j’ai su rester calme et j’ai géré la situation exactement comme mes instructeurs me l’ont appris. J’étais à 2200 pieds, la piste était à 3 NM, j’ai un appareil avec un des meilleurs ratios de planage et j’ai la piste en vue que je sais je peux me rendre. J’ai fait plusieurs pratiques d’urgence avec cet appareil et le Diamond mais je n’ai fait qu’une seule pratique de piste (vs champ) et lors de cette pratique je n’avais pas fait la piste, j’avais trop ralenti et j’avais dû remettre les gaz. Ce qui n’est évidemment pas une option aujourd’hui.

J’avise l’Unicom que mon moteur est arrêté et que j’entre direct (ou en urgence) à l’Îles aux Grues et demande l’élévation de la piste comme je n’ai pas trop le temps de la chercher. Je me mets en vitesse de planage de 66 kts. Je suis alors « en base » (perpendiculaire) pour ma piste et me prépare à virer en final. Un trafic sur la fréquence me répond pour l’élévation (49 pieds) et j’en profite pour lui demander la longueur de la piste qu’il vérifie dans le CFS et me revient par la suite : 1 600pieds… la moitié de Neuville qui est déjà une petite piste. J’en profite pour dire que j’ai vraiment senti un très grand support de la part des deux Unicom ainsi que du trafic (que j’aimerais bien remercier). Ils ont compris mon urgence et étaient là pour me supporter.

Mon problème maintenant n’est plus de me rendre à la piste, mais de réussir à m’y arrêter. Mon focus pour l’atterrissage était d’être plus haut que bas. Je préfère effectivement finir au fond de la piste plutôt que de ne pas la faire. Et je n’oublie surtout pas que j’ai des aérofreins sur cet avion.

C’est difficile d’expliquer les 4-5 minutes entre la panne moteur et mon atterrissage. En fait, avec toute l’adrénaline ça été un flash dans ma tête. Je me rappelle avoir mis mon premier cran de volet au bon moment et surtout d’avoir mis beaucoup d’aérofreins pour finalement réussir un de mes meilleurs atterrissages avec cet avion et même finir un 100-200 pieds avant la fin de la piste, sans aucun dommage à moi et aucun dommage à l’avion.

Une fois l’avion immobilisé et le frein à bras bien enclenché, j’ai tout d’un coup ressenti tout le stress de l’expérience et j’ai pris une ou deux minutes pour commencer à réaliser ce qui venait d’arriver (ce que je n’arrive toujours pas à faire complètement) et être content des résultats. J’ai beaucoup de difficulté à réaliser car dans ma tête j’ai simplement eu un trouble et j’ai suivi les instructions qu’on m’a données lors de ma formation, ce qui a donné le résultat prévu. Donc tout est bien qui finit bien!

Il est bien certain que l’expérience aurait pu se terminer autrement. Mais cela n’a pas été le cas. Je ne suis pas trop du genre pessimiste mais plus réaliste. C’est certain qu’avec une petite recherche Google on peut trouver une horrible expérience survenue à cet aéroport il y a quelques années. Mais chaque situation est différente et a son contexte propre. Je ne parle pas de chance. Selon moi, c’est l’instruction que j’ai reçue qui a fait la différence. Le reste ne sont que des statistiques et probabilités, bien heureux d’être du côté des statistiques positives.

Bien que je l’ai déjà fait personnellement, je tiens à remercier tous mes instructeurs dont Samy et René qui sont responsables du « succès » que j’ai eu lors de cette urgence. Tout comme Brigitte et Marie-France des Unicom de Montmagny et de l’Iles aux Grues.

Je suis ouvert aux critiques constructives. En tant que pilote je pense qu’on est toujours en mode apprentissage. J’y vais en premier : -j’aurais vraiment dû déclarer officiellement une urgence au terminal de Qc le plus tôt possible. En fait, j’aurais dû déclarer un PanPanPan dès que je suspectais quelque chose. - Une fois que le moteur ait coupé, j’ai fait peu de chose de ma procédure d’urgence pourtant bien apprise. - Je n’ai pas activé mon ELT. - Je n’ai pas changé mon transpondeur 7700. - Je n’ai pas essayé de repartir le moteur… À ma défense, j’ai focussé sur la nécessité première de faire voler l’avion et de faire la piste que j’avais en vue avec le peu de temps que j’avais. Aussi je doute fort que le moteur serait parti sans essence…

Bref c’est mon histoire de dimanche dernier. Je me sens privilégié d’avoir pu vivre l’expérience avec une conclusion positive. C’est définitivement un apprentissage qui va m’aider. Ça ne me fait aucunement peur de revoler. Au contraire j’ai une expérience de plus qui va m’aider dans le futur.

Pour le problème avec l’avion, il est encore à diagnostiquer mais il y avait deux flaques d’essence sur la piste à ma sortie de l’avion. Donc la théorie d’une fuite tient la route pour le moment. Merci à NavCanada qui m’ont donnée mes coordonnés GPS et altitude après les faits. J’ai maintenant bien hâte de télécharger les données de mon glasscockpit (Dynon Skyview) pour tous les détails.

Et la meilleur dans tout ça, en remorquant à bras mon avion dans le stationnement de l’Îles aux Grues je vois un autre avion stationné tout près. C’est le Diamond DA 40, l’autre avion que je vole. Par pur hasard un autre pilote l’avait loué pour visiter l’Îles aux grues, donc non seulement je m’en sors idem et l’avion aussi, mais j’ai même eu droit au lift de retour en avion à mon point de départ !!!

Quelques jours après cet incident.

Je vous confirme d’abord que l’avion (Pipistrel Virus SW) est de retour au bercail à Neuville (CNV9). Quant à la cause de la fuite d’essence, elle a été clairement établie. En fait, la fuite est survenue dans le compartiment moteur, à la jonction d’une conduite d’essence et du filtre à essence principal. À cet endroit, le collet qui retient la conduite était intact, mais la conduite était partiellement « coupée » tout juste en amont du collet. À cet endroit, le bout du tuyau, l’enveloppe protectrice ainsi que le caoutchouc protecteur semblent tous avoir été usés / brisé prématurément. (voir photos)

Le problème semble avoir été à la fois exceptionnel et très ponctuel. Tous les autres tuyaux du circuit d’essence ainsi que leurs connexions ont été depuis méticuleusement vérifiés et se sont tous révélés en bon état.

Même si la fuite était bien réelle et même très substantielle, tout est revenu à la normale une fois que le tuyau fautif ait été remplacé. J’ai même pu ramener l’avion à Neuville sans aucun incident ou autre signal alarmant.

Je n’ai pas encore d’explication formelle quant à la cause exacte de ce bris. Mais suspect que le coupable pourrait bien être l’attache de plastique (tie wrap) qui rattache ce tuyau d’essence à un tube de canalisation d’air que passe tout à côté. Peut-être que la vibration du moteur, continuellement transmise au tube à essence par une attache de plastique (tie wrap) trop serrée attachée tout près de son point d’accouplement au filtre (fixé plus rigidement), pourrait à la longue l’avoir usé et coupé. Cette hypothèse reste évidemment à être confirmée mais semble bien défendable.

Je joins à mon message quelques photos :

1- La photo de la fuite d’essence avant réparation

2- La photo du tuyau et de son enveloppe protectrice défectueuse

J’en profite pour vous partager des photos de l’avion demandées par certains. Il s’agit d’un Pipistrel Virus SW avec moteurs Rotax 912 iS et une hélice à vitesse constante Woodcomp. Il s’agit d’un appareil avec d’excellente performance.

L’appareil est également doté d’aérofreins (hyposustentateurs) qui permettre de perde rapidement de l’altitude sans modifier les autres paramètres de vol, ce qui m’a été très utiles lors de l’atterrissage d’urgence.

Voici les spécifications détaillées : https://www.pipistrel-aircraft.com/.../virus-sw-80-100.../

À noter que la version LSA vendue aux États-Unis est beaucoup moins performante afin de se conformer à la réglementation américaine sur les ultralégers. Le Pipistrel F-FJMQ est pour sa part homologué comme construction amateur, même s’il a été construit totalement en usine en Slovénie. Cette classification ouvre plus de possibilité en termes d’utilisation (vol de nuit, IFR, etc.).

Finalement, grâce au log de vol de l’avion, enregistrée par la suite avionique Dynon, j’ai pu reconstruire mon vol en totalité. J’inclus donc le trajet sur un fond Google Earth et aussi une vidéo qui recrée le vol en entier, avec ses paramètres de vol (vitesse, altitude et trajet).

Point sur la carte google earth:

1) Réservoir gauche se vide

2) Direction Montmagny à titre préventif

3) Réalisation d’un problème : fuite d’essence

4) Panne moteur / essence vide

Recréation du vol (ajuster la vitesse du vidéo en bas à gauche)

*La panne moteur s’est produite à 180 km / 188km du trajet total

https://ayvri.com/.../mke991.../ckg34l5vv00013a6bbo909ae2...

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• Louis-Philippe Noël

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• Cannabis et pilotage

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• Cannabis et pilotage

‘’Tout  trafic en conflit, veuillez communiquez avec GABC sur 126,7’’

Je vous parle aujourd’hui du fameux message trafic en conflit. Inspiré par la super initiative de Bernard Lavoie à l’aéro camping Casey, où ce pilote et vétéran du rendez-vous Casey à décidé de prendre les choses en main pour conscientiser la communauté de pilotes aux messages sur 126,7. Il a eu une idée originale et humoristique pour faire passer son message. Permettez-moi donc de vous relayer celui-ci.

Sécuritaire notre message de sécurité… ou monopolisant?

Qui n’a pas déjà réagit en entendant cette sempiternelle phrase sur la fréquence en route?

En plus de nous écorcher les oreilles et les nerfs, elle monopolise une fréquence qui devrait être utilisé pour de la sécurité aérienne.

 Oui, on a connu l’époque où le ciel était moins occupé que maintenant et où nous pouvions prendre notre temps pour livrer notre message. Mais avec l’augmentation du trafic aérien, il est devenu primordial de couper notre message pour ne livrer que l’essentiel.

Comment devrait être alors le ‘’bon’’ message sur 126,7?  Court!

Secteur de Joliette, C172 GABC, 5nm à l’est, direction Trois-Rivières, 2000’, GABC.

That’s it.

Où vous êtes, qui vous êtes, et vos intentions.

Pas plus compliqué?

Non. On fait court, en moins de syllabes possibles, tout en passant notre message.

Pourquoi on laisse tomber le trafic en conflit?

Parce que, croyez-moi que si j’entends un avion dans mon secteur, à une altitude ou une direction conflictuelle, je n’ai pas besoin d’attendre son invitation de trafic en conflit, veuillez communiquer avec… Je vais communiquez, c’est certain! Qui plus est, la congestion de la fréquence en route lors des belles journées, jumelée à la répétition sans fin du trafic en conflit a de quoi faire saigner les oreilles!

Même chose pour la fréquence.

Pas besoin de dire 126,7. Si vous l’entendez, c’est que vous êtes sur la même fréquence.

Si vous monitorez 2 fréquences dans votre avion, regardez l’indicateur qui vous signale laquelle est active.

Si c’est si simple, pourquoi ce n’est pas tout le monde qui fait un message court?

Parce que l’être humain est rébarbatif aux changements et les mauvaises habitudes sont longues à perdre.

Quand j’ai quitté l’aviation en 2001, tout le monde disait trafic en conflit.

Je suis revenue en 2015, on avait laissé tomber cette portion du message, mais mon cerveau n’était pas encore au courant. Donc oui, mes premiers messages avaient le trafic en conflit, même si je savais qu’il ne fallait pas le dire. Pis chaque fois que je lâchais mon push-to-talk, je grognais de l’avoir dit à nouveau.

Mais est-ce un si gros problème?

Parlez-en à Bernard Lavoie qui, excédé de tous ces longs messages, a lancé un concours amical lors de l’aéro camping Casey au début de septembre. Je crois que tous ont remarqué ce messager à vélo se promenant entre les tentes et avions des campeurs avec son slogan : ne dites pas ‘’trafic en conflit’’ et courrez la chance de gagner une bouteille de Sortilèges!

            Crédit Photo : Patrick Vergobbi

 Réellement, il échangeait un bout de papier sur lequel il était inscrit : Parce que je ne dis pas trafic en conflit dans mes communications radios, contre une participation au tirage! Au final, Bernard avec son bâton du pèlerin a réussi à faire passer son message et 91 personnes ont participés au tirage. Ceux qui ne le disait déjà pas dans leur message avait pour mission d’offrir le papier à un confrère pilote.

Selon ses statistiques personnelles, 60% des 91 participants lui ont avoués être écœurés d’entendre trafic en conflit, 5% n’étaient pas certains s’ils le disaient et 10% fermaient carrément leur radio, excédés des messages!

Sécurité, sécurité…   Il est évident qu’il faut faire quelque chose, et ça presse!

Tirage du billet gagnant effectué par Michel Chartier, Président d’Aviateurs Québec en présence de Noar Cohen, Bernard Lavoie et Patrick Vergobbi. Crédit Photo : Patrick Vergobbi

La gagnante : Jocelyne Laberge, de Valleyfield! Ici avec son conjoint Pierre-Paul Sauvé, aussi pilote et Bernard Lavoie, instigateur du concours. Crédit Photo : Patrick Vergobbi

Oui, c’était une manifestation humoristique pour passer le message, mais elle illustre bien l’exaspération de la communauté. On est d’accord que ce n’est pas facile changer nos habitudes. Mais après 3 messages sans le trafic en conflit, vous allez voir que ça vient beaucoup plus naturellement et dans pas long ce sera vos oreilles à vous qui serez écorché par le trafic en conflit.

La région, ville, secteur où vous êtes

Tant qu’à parler de message à améliorer, j’irais d’une petite suggestion personnelle : dites le secteur que vous êtes au début du message. Y’a rien de pire que d’arrêter ce qu’on fait pour écouter un message et réaliser à la fin de celui-ci que la personne est à 100nm de notre position!  Donc, j’inclus au début de mon message : ‘’Secteur de Joliette’’. Ainsi celui qui vole au mont Yamaska peut reporter son attention sur ce qu’il faisait.

Tant qu’à sauver des syllabes, peut-on ne pas dire notre identifiant à la fin?

Non. Normalement, votre attention sur le message va se porter plus intensément à partir du moment où celui-ci vous concerne. Donc quand vous avez entendu Joliette, vous écoutez plus. Si le pilote ne redit pas son identifiant à la fin, cela va augmenter les communications en plus de les rendre moins sécuritaires :

‘’L’avion qui vient d’appeler au-dessus de Marieville…’’ versus ‘’GABC’’.

Le choix n’est pas difficile. Sans compter que si on m’interpelle directement avec mon identifiant sur les ondes, c’est plus difficile à manquer. Donc on améliore la sécurité aérienne.

En terminant Bernard invite maintenant d’autres aviateurs à prendre le relais sur sa croisade pour améliorer nos communications radio en propageant le message aux aviateurs autour d’eux : on ne dit plus trafic en conflit.  Rappelez-vous le simple trio :  Où vous êtes, qui vous êtes, et vos intentions.

Soyons professionnel, soyons sécuritaire!

Par Sophie Dufresne

Avec la précieuse collaboration de Bernard Lavoie

Document(s)

• Trafic en conflit

Mourir de chaleur : pas nécessaire !

Ouff ! 32 C, 40 ressenti ! Ça, ca veut dire que ce sera chaud et humide. Connaissez-vous l’impact de ce genre de température sur les performances de votre appareil ? Vous devriez !

Il est facile d’imaginer le pilote qui vole son Cessna 172 toutes les fins de semaines, normalement seul, dans des conditions typiques d’été et qui décide d’amener ses deux beaux-frères et sa sœur faire un tour ; juste un petit tour autour de l’aéroport. Si ce pilote ne se donne pas la peine de faire des petits calculs, il risque d’être surpris. Et ce ne sera pas une bonne surprise !

La performance de votre appareil dépend de l’altitude de l’aéroport, de la température et de l’humidité. Si ces paramètres augmentent, la portance, le taux de montée ainsi que la puissance de votre moteur seront moindres. La seule chose qui augmente … c’est votre vitesse de décrochage. Donc, par temps chaud et humide, vous perdez sur tous les tableaux.   

L’altitude-densité ça vous dit quelque chose ? C’est l’altitude-pression corrigée pour la température. Prenez par exemple, un Cessna 172R à Thedford Mines (élévation 1408 pieds), une pression de 29.75” Hg et une température de 32°C, l’altitude-densité sera de 3,842 pieds. Donc, cet avion se comportera comme s’il était à 3,842 pieds. La distance de décollage sera d’environ 1,550 pieds au lieu de 1,100 pieds si la température était de 20°C et la distance pour franchir un obstacle de 50 pieds sera de près de 2,600 pieds plutôt que de 2,850 pieds environ. La piste de Thedford Mines est de 4,500 et il n’y aura pas de problème pour décoller mais en cas de panne moteur, il n’en restera pas gros.  Sur une piste plus courte dans les mêmes conditions ayant un obstacle de 100 pieds à franchir, il se pourrait bien que ça ne passe pas.

Prenez donc le temps de réfléchir au comportement que votre avion aura avant de pousser la manette des gaz.

Document(s)

• d8dAh08o-Altitude densité_V2.pdf