Capsules sur la sécurité aérienne
QUOI FAIRE SI VOUS PERDEZ VOS RÉFÉRENCES VISUELLES EN VOL VFR?
par Sophie Dufresne
Instructeur de vol Classe I
Vous volez tranquillement près des côtes de la Gaspésie par un petit matin ensoleillé quand tout à coup, une brume surgit de nulle part et vous enrobe. Vous venez de perdre vos références visuelles avec le sol et entrez en conditions météorologiques de vol aux instruments. Ce scénario pourrait avoir mille variantes : une météo qui se dégrade, des plafonds qui descendent ou des averses soudaines et imprévues. Le résultat est le même : vous ne voyez plus dehors et si vous ne faites pas quelque chose rapidement, il vous reste moins de 3 minutes à vivre.
Tout le monde a vu le vidéo de 178 secondes pour survivre. Quiconque a subi de la désorientation spatiale et/ou la perte de repère visuel peut confirmer : ça ne prend pas long à l’avion pour quitter son assiette de croisière. Pourquoi? Parce que l’oreille interne nous joue des tours et envoie au cerveau des messages contradictoires à sa position. Parce que malgré l’entraînement, notre cerveau résiste au changement.
Pour bien démontrer comment nous sommes affectés par la désorientation spatiale quand nous perdons nos repères visuels, je propose un exercice aux candidats que je forme comme instructeur: je leur demande de voler l’avion en croisière, ensuite je leur demande de fermer les yeux. Ça prend moins d’une minute pour que l’avion quitte son assiette de croisière. En fait je vous avouerais que pour la plupart, ça prend moins de 20 secondes. Le 178 secondes pour survivre est donc vraiment pas loin de la réalité.
Que faut-il faire alors? Votre survie dépend de votre capacité à transférer le plus rapidement possible du vol VFR à un vol aux instruments. Mais c’est complètement contre-nature. Un, l’oreille interne envoie des messages contradictoires à votre cerveau et deux, le cerveau humain n’aime pas les changements. Il lutte pour s’en tenir au plan initial, même si le petit carré de sol qu’il cherche à conserver est accompagné du bruit de l’avion qui accélère vers le sol… Hop, 178 secondes encore.
La formation que l’on suit lors de notre licence PPL et que l’on appelle le panneau complet sert à ça : en cas de désorientation spatiale/perte de références visuelles, vous devez vous imaginer que votre instructeur vous donne les lunettes ou la visière vous obstruant l’extérieur et vous devez utiliser la technique de vol aux instruments. Votre horizon artificiel remplace maintenant vos yeux sur l’extérieur et vous retrouvez votre technique de balayage des instruments. Vous retournez en vol de croisière avec une altitude et vitesse sécuritaires. Quand vous avez le contrôle de votre avion, vous pouvez maintenant analyser votre situation et trouver des solutions.
Faire demi-tour ou monter?
La première question qui se pose, et qui est souvent cause de débats : fait-on un 180° ou monte-t-on? Les lignes de pensée sont multiples et les arguments nombreux. Tout dépend du phénomène météo qui vous accable et de la localisation de votre vol. Si ce sont des précipitations soudaines et imprévues, et qu’il faisait beau d’où vous arrivez, le demi-tour devrait être votre action première. Tel qu’enseigné, aux instruments, à taux 1 sur le coordonnateur de virage. Un coup celui-ci effectué, si vous ne retrouvez pas vos repères, monter devrait être votre 2e réflexe. Pourquoi? L’altitude est votre filet de sécurité…particulièrement vrai si vous étiez en navigation en région montagneuse où votre premier réflexe devrait être de monter.
Toutefois, beaucoup de pilotes n’ont pas le réflexe de monter. La raison invoquée est qu’ils ne voient pas s’il y a quelqu’un au-dessus d’eux. Toutefois quelles sont les chances de frapper un autre avion en vol dans le même secteur, s’il n’y avait personne quelques minutes avant? Pas mal moins grandes que de frapper le sol je parierais. Le fait de monter, en plus de vous assurer une plus grande sécurité face aux obstacles, va vous permettre la 2e phase de votre survie : communiquer! Contactez le terminal ou une tour de contrôle du secteur. Les contrôleurs sont là pour vous aider en cas de détresse, utilisez-les!
La perte de référence visuelle compte parmi les situations le plus dangereuses qu’un pilote VFR peut rencontrer. C’est pourquoi vous devez avoir les réflexes qui vont assurer votre survie. En cas de perte de références visuelles :
Même à 32C, il y a un danger de givrage du carburateur.
Geler à 32°C? Très possible
Même à 32°C votre carburateur pourrait bien geler. Comprenez-vous dans quelles conditions votre carburateur peut geler ? Vous devriez car le givrage de votre carburateur pourrait bien se produire lors de votre prochain décollage ou atterrissage ! Chaque année, plusieurs pilotes se sont fait surprendre.
La plupart des accidents dus au givrage du carburateur sont causés par la formation de glace en croisière normale. Il est possible que ce fait provienne d’un relâchement de la vigilance du pilote qui pense moins au givrage aux régimes élevés que lors d’une descente à puissance réduite.
Dans la plupart des accidents où le givrage du carburateur est en cause, le pilote n’a pas bien compris le mécanisme de la formation du givre et ce qui se passe lorsqu’il met en marche le réchauffage du carburateur. Par ailleurs, il lui est difficile de comprendre les mesures correctives s’il ne connaît pas le processus de givrage du carburateur. On trouvera une description de ce processus dans la plupart des bons ouvrages aéronautiques de référence et tout mécanicien travaillant sur le type d’aéronef peut expliquer le système de réchauffage du carburateur. Les explications du mécanicien sont particulièrement utiles à cause des différences entre les divers appareils. Le pilote doit apprendre à accepter de voir son moteur tourner de façon irrégulière pendant une minute environ lorsque le réchauffeur fait fondre la glace dont les morceaux se détachent et passent dans le moteur.
Le givrage de votre carburateur peut survenir même lorsque les températures sont très chaudes. Examinez ce graphique.
NOTE : Ce diagramme de s’applique pas à l’essence automobile (MOGAS) parce que celle-ci est plus volatile que les autres carburants ; il est donc plus sujet au givrage de carburateur. Dans des cas extrêmes, du givre peut se former à une température extérieure pouvant atteindre jusqu’à 20oC de plus qu’avec l’essence aviation (AVGAS)
Les METAR vous donnent la température et le point de rosée.
Par exemple. Ce METAR pour St-Hubert donne une température de 26 et un point de rosée de 19°C. Si vous vous reportez sur le graphique vous voyez qu’on se trouve dans la zone de «Givrage modéré en croisière et givrage intense à gaz réduit, donc en descente». La semaine passée la température était de 32°C et la point de rosée de 21°C ce qui nous plaçait dans la zone de givrage intense en descente.
Le carburateur est aussi susceptible de givrer au sol avant le décollage. Si vous roulez au sol au ralenti pour un bon bout de temps ou que vous soyez en attente le givrage peut se former dans votre carburateur. Et un givrage, même léger pourrait bien être fatal au décollage. Plusieurs pilotes ont vu leur moteur étouffer au moment du décollage.
Le chauffe-carburateur (Carbheat) est un antigivreur et non un dégiveur. Il faut donc l’utiliser avant que le givre n’apparaisse ou au tout début. Son utilisation même aussi à une perte de puissance. Le chauffage du carburateur ne doit jamais être utilisé durant le décollage. Si vous êtes dans des conditions propices au givrage vous pouvez l’utiliser en prévention, 30 secondes à une minute avant la réduction des gaz. Et n’oubliez pas; utiliser le chauffe-carburateur à fond ou pas du tout. L’utiliser entre les deux ne ferait qu’aggraver la situation. Mais suivez toujours les indications dans votre manuel et si en doute, demandez à un instructeur. Bon vol.
Nous souhaitons tous ne jamais se retrouver dans une situation d’urgence mais malheureusement ça arrive … et pas toujours juste aux autres ! Le meilleur conseil : s’y attendre et...
SITUATIONS D'URGENCE : ÊTES-VOUS PRÊT À Y FAIRE FACE ? |
Nous souhaitons tous ne jamais se retrouver dans une situation d’urgence mais malheureusement ça arrive … et pas toujours juste aux autres ! Le meilleur conseil : s’y attendre et être préparé à y faire face. Évidemment, le premier objectif est d’éviter les situations d’urgences autant que possible. Un bon entretient de votre appareil, une bonne planification et un bon jugement diminueront grandement la probabilité de vous retrouver dans une situation d’urgence. La planification et le jugement sont particulièrement utiles afin d’éviter de se retrouver en situations de vol VFR en conditions IMC. Chaque année des pilotes se retrouvent en vol dans de mauvaises conditions météorologiques. Dans la plupart des cas, les pilotes avaient eu un briefing météo et on leur avait déconseillé de voler. Là, le facteur humain joue un grand rôle. C’est particulièrement le cas pour les pilotes qui planifiaient se rendre à une destination précise. Le cerveau humain a de la difficulté à changer de plan et canceller un vol prévu. Il y a souvent un sentiment d’urgence de se rendre à destination tel que prévu. On se souviendra de la tragédie aérienne qui a fait sept morts en mars 2016, aux Îles-de-la-Madeleine. Le BST note dans son rapport sur cet accident: Si les pilotes ne reconnaissent pas qu’un nouveau plan s’impose lorsque les circonstances changent, la tendance à s’en tenir au plan peut les amener à poursuivre leur plan initial, même s’il peut être dangereux d’agir ainsi. Donc, la planification permet de savoir dans quoi on s’embarque et le jugement et la discipline permettront la bonne prise de décision. Et il vous faudra peut-être aussi résister aux pressions des pairs qui vous pousseront à voler. C’est fréquent et il faut savoir dire non ! Si en dépit d’une bonne planification vous vous faites prendre dans des conditions IMC, savez-vous que faire ? Vous compétences de vol aux instruments sont-elles à point ? Si elles ne le sont pas la probabilité est que vous aurez 176 secondes à vivre ! Savez-vous comment contacter l’ATC pour avoir de l’aide ? Votre plan d’action est-il claire dans votre esprit ? Il devrait l’être ! Ça devrait faire partie de votre planification. Il y a cependant des situations d’urgences qui ne sont pas prévisibles tel qu’une panne moteur au décollage ou en vol, le besoin d’une remise des gaz, un bris d’équipement, etc. Pour ces situations, il faut tout simplement être préparé à y faire face. Pour y être préparé, il faut pratiquer ! À quand remonte la dernière fois que vous avez pratiquez des situations d’urgences ? À quand la dernière fois que avez passé en revue la liste d’actions à prendre dans différentes situations d’urgence? Vous pourriez être surpris et démunis si vous ne le faites pas. En situation d’urgence vous n’aurez pas le temps de lire des procédures et il n’y a pas de place à l’hésitation. Par exemple, lors d’une panne-moteur en montée initiale, vous aurez de 4-6 secondes avant de décrocher si votre réflexe n’est pas de baisser immédiatement le nez. Quatre secondes, ça passe vite ! Vous devriez connaitre vos procédures d’urgence par cœur. Il faut donc les réviser périodiquement. En résumé :
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