NAV Canada : Avis de proposition ADS-B

11 novembre 2026

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Ce texte est une traduction d’un article publié aur le blogue de l’association BC General Aviation et résume bien la portée de la consultation.

Nav Canada a terminé son examen des exigences de surveillance ADS-B pour l’espace aérien canadien à et en dessous de 12 500 pieds d’altitude, et souhaite entendre les pilotes avant que quoi que ce soit avance. L’avis de proposition est maintenant publié, et la fenêtre de consultation de 60 jours se termine le 19 janvier 2027.

La réponse à notre propre sondage BCGA ADS-B a été très encourageante. Une grande majorité des répondants appuyaient une forme de mise en œuvre conditionnelle de l’ADS-B, ainsi que les avantages en matière de sécurité qui l’accompagnent.

Si vous volez en aviation générale en Colombie-Britannique, c’est la pièce de bas niveau du casse-tête ADS-B que beaucoup d’entre nous attendaient. La bonne nouvelle dès le départ : la proposition est mesurée. Elle cible un espace aérien qui nécessite déjà un transpondeur, elle essaie de fonctionner avec les boîtes ADS-B Out déjà présentes dans nos avions, et elle garde une porte ouverte pour les avions qui ne peuvent raisonnablement pas être équipés.

Ce que propose NAV CANADA

Quatre changements clés proposés sont proposés au niveau de service :

1. L’espace aérien des transpondeurs de classe C et D/E deviennent l’espace aérien ADS-B. Ces espaces ont déjà des exigences de transpondeur et supportent la surveillance ATS, donc NAV CANADA les considère comme l’adéquation naturelle.

2. Aucune antenne additionnelle n’est nécessaire. À 12 500 pieds ou moins, le système de surveillance serait conçu pour accepter des installations certifiées ADS-B Out sans antenne additionnelle. En pratique, une installation certifiée 1090ES avec une seule antenne pourrait répondre à l’exigence de basse altitude, sous réserve des règles de certification et d’équipement.

3. Aucune expansion générale vers d’autres espaces de classes D et E. Des classes D ou E supplémentaires ne deviendraient de l’espace aérien ADS-B que lorsqu’il y a un réel besoin opérationnel, d’infrastructure ou de conception de l’espace aérien. Chaque cas serait évalué et passerait par un processus d’avis aéronautique.

4. Les aéronefs non équipés gardent la possibilité d’entrer dans l’espace aérien ADS-B. Les aéronefs volant sous les exemptions applicables conservent l’accès, et les demandes d’aéronefs qui ne peuvent pas raisonnablement ou pratiquement être équipés seront tout de même considérées. L’accès peut se faire avec des conditions, selon l’espace aérien et le service.

Ce que cela signifie pour les pilotes de l’aviation générale

Le point de diversité d’antenne est le principal pour la plupart d’entre nous. Les installations de diversité signifient une deuxième antenne et une boîte plus coûteuse. Accepter des installations certifiées à une seule antenne 1090ES à basse altitude couvrirait beaucoup plus d’avions déjà en vol et permettrait de réduire les coûts d’équipement.

Tout aussi important, c’est ce que la proposition ne fait pas. Elle ne transforme pas automatiquement chaque segment de classe D et E en espace aérien ADS-B, et elle ne nécessite pas un balayage de chaque volume à travers le pays. Si vous volez principalement en dehors de l’espace aérien des transpondeurs, votre vol quotidien n’est pas directement affecté par cette proposition.

Et si votre avion ne peut pas pratiquement accepter une installation ADS-B Out, il y a encore un alternative. Les exemptions sont maintenues, et NAV CANADA dit qu’il continuera d’examiner les demandes d’accès, possiblement avec des conditions associées.

Deux éléments connexes qui valent la peine d’être surveillés. 

Nav Canada a également signalé deux points qui soutiennent la vision d’ensemble. Ils ne font pas partie des changements proposés au niveau de service, mais les deux comptent pour l’aviation générale.

FIS-B et TIS-B. Quiconque a volé aux États-Unis connaît la valeur de la météo et du trafic dans le cockpit sur 978 MHz. NAV CANADA considère ces services comme distincts de la surveillance ADS-B Out et non comme une condition préalable à l’espace aérien ADS-B. Elle affirme qu’elle soutiendrait des tiers pour les développer sur 978 MHz, mais elle ne s’engage pas à fournir ou gérer les services elle-même. Elle continuera de gérer 1090 MHz pour protéger la capacité spectrière et la performance de surveillance.

Visibilité électronique (EC). Pour les aéronefs qui n’ont pas besoin d’une sortie certifiée ADS-B, les dispositifs EC pourraient être un moyen moins coûteux de voir et d’être vus air-air. Le problème, c’est la compatibilité : certains appareils ne peuvent ni se détecter ni s’afficher mutuellement. Nav Canada affirme qu’elle continuera de travailler avec Transports Canada et l’industrie sur un cadre EC qui comble ces lacunes, aide à piloter la conscience situationnelle et soutient l’intégration RPAS.

Pour une copie de l’avis de proposition et les coordonnées pour faire parvenir vos commentaires, cliquez sur le lien suivant Avis de propositon ADS-B

Nav Canada has finished its review of ADS-B surveillance requirements for Canadian airspace at and below 12,500 feet ASL, and it wants to hear from pilots before anything moves forward. The Notice of Proposal is now out, and the 60-day consultation window closes on January 19, 2027.

The response to our own BCGA ADS-B survey was very encouraging. A large majority of respondents supported some form of conditional ADS-B implementation, along with the safety benefits that come with it.
If you fly GA in BC, this is the low-level piece of the ADS-B puzzle many of us have been waiting on. The good news up front: the proposal is measured. It targets airspace that already requires a transponder, it tries to work with the ADS-B Out boxes already in our panels, and it keeps a door open for aircraft that can’t reasonably be equipped.What NAV CANADA is proposing
There are four key proposed changes to the level of service:
1. Class C, and Class D/E transponder airspace, become ADS-B airspace. These volumes already have transponder requirements and support ATS surveillance, so NAV CANADA sees them as the natural fit.
2. No antenna diversity needed down low. At or below 12,500 feet, the surveillance system would be built to accept certified ADS-B Out installations without antenna diversity. In practice, a certified 1090ES install with a single antenna could meet the low-level requirement, subject to certification and equipage rules.
3. No blanket expansion into other Class D and E. Additional Class D or E would only become ADS-B airspace where there’s a real operational, infrastructure or airspace-design need. Each case would be assessed on its own and go through an Aeronautical Notice process.
4. Non-equipped aircraft keep a way in. Aircraft flying under applicable exemptions keep access, and requests from aircraft that can’t reasonably or practically be equipped will still be considered. Access may come with conditions, depending on the airspace and service.
What it means for GA pilots
The antenna diversity point is the big one for most of us. Diversity installs mean a second antenna and a pricier box. Accepting certified single-antenna 1090ES installs at low level would cover far more of the aircraft already flying and keep equipage costs down.
Just as important is what the proposal doesn’t do. It doesn’t automatically turn every piece of Class D and E into ADS-B airspace, and it doesn’t call for a sweep of every volume across the country. If you mostly fly outside transponder airspace, your day-to-day flying isn’t directly affected by this proposal.
And if your aircraft can’t practically take an ADS-B Out install, there’s still a path. Exemptions carry over, and NAV CANADA says it will keep considering access requests, possibly with conditions attached.
Two related items worth watching
Nav Canada also flagged two items that support the bigger picture. They aren’t part of the proposed level-of-service changes, but both matter to GA.
FIS-B and TIS-B. Anyone who has flown in the US knows the value of in-cockpit weather and traffic on 978 MHz. NAV CANADA treats these as separate from ADS-B Out surveillance and not a prerequisite for ADS-B airspace. It says it would support third parties developing them on 978 MHz, but it isn’t committing to provide or run the services itself. It will keep managing 1090 MHz to protect spectrum capacity and surveillance performance.
Electronic Conspicuity (EC). For aircraft that don’t need certified ADS-B Out, EC devices could be a cheaper way to see and be seen air-to-air. The catch is compatibility: some devices can’t detect or display one another. Nav Canada says it will keep working with Transport Canada and industry on an EC framework that closes those gaps, helps pilot situational awareness and supports RPAS integration.

Source : BC General Aviation